黑龙江
同一条水运工程，在经过规划计算后预计建成后每年可以节省300亿的物流开支，船行距离缩短260公里，单次航行减少14小时。但是现实中湘鄂两方争论不休，一方希望打通长江中下游航运瓶颈，另一方又怕洞庭湖水系、地方港口以及防洪安全受到影响。
很多人心里会想，荆汉运河是湖北省独占利益的一条河吗？
荆汉运河并非近几十年才有的念头，在19世纪末20世纪初的时候就已经有巡江人提出了荆江截弯取直的想法了，而现在的工程设计方案则是由湖北专家小组于2015年提出的。
根据现有的省级规划，运河从松滋口开始向西延伸至武汉东荆河口，总长为236公里，预计静态投资总额为784亿人民币，在此基础上利用东荆河进行河道改造升级而不与汉江水系相连通，设计水深为8米可以通航万吨货船。需要说明的是该工程目前只完成了湖北省层面专题论证还未获得国家立项批复还处于筹划之中并没有立即开工的意思。
和已经建成的引江济汉工程相比，两者的主要功能不同。引江济汉工程总长67.22公里，只能通行千吨级船只，主要是为了调水兼作航道；而荆汉运河则被设计成为万吨级高等级航道，目的是要解决荆江段的通航问题。
长江荆江河段就是人们所说的“九曲回肠”，也是真正的长江黄金水道上的瓶颈所在。从上游的重庆市到下游的武汉市之间都可以通航万吨级船舶了，只有到了荆江河段才因为河道弯曲和泥沙淤积而无法航行。
经过荆江航道二期整治后，目前可以常年航行5000吨级船舶，但是万吨级船舶到达这里要减载并排起长队等待，枯水季节通航难度更大，常常造成航道堵塞。葛洲坝3号船闸被拆除重建、三峡2号船闸开始建设也说明了长江货运量逐年增加的趋势，在上游通航问题已经得到改善的情况下，中游荆江这一段就成了制约发展的瓶颈。对来自四川、重庆、安徽以及上海等地的船主而言，在不增加200多公里行程的情况下节约燃料和时间具有很大的诱惑力。
矛盾来源于两地之间利益上的协调问题，很多人认为修建此河可以给湖北带来好处，其实湖北更多的是一个牺牲者，在沿线大片土地上进行拆迁安置，并且需要投入大量的建设资金来完成工程，在堤坝加固和生态环境改善方面也面临着巨大的压力，在短期内难以获得明显的经济效益，而最大的受益者则是长江上游出海运输船只队。
主要争论点在湖南省内，岳阳城陵矶港为湖南省唯一的长江深水港，2024年吞吐量达到7680万吨，在全省港口货物吞吐总量中占据约四分之一的比例，大量的物资都是通过该港进行中转。如果荆汉运河开通之后，很多急需要运输时效的长距离船舶将会选择新的路线而不再经过城陵矶港，从而给港口带来分流的压力。
松滋口一带地处湘鄂交界的分洪口附近，当地的百姓对此有着直接的感受。每年汛期到来的时候，长江里的洪水就会从这里流入洞庭湖，在此期间沿岸的居民们都要坚守在大堤上进行防汛工作。很多当地人对于运河改变了水流分配之后的情况表示出了忧虑，他们认为如果运河使得洞庭湖调节能力减弱或者湖泊水位发生变化的话，那么就有可能造成湖区干旱或者是发生新的险情。这些疑虑并非无中生有，而是基于真实的生产生活经验得出的结果。
网上有很多人认为修建了运河之后就废弃了原来的长江河道，洞庭湖水位也会大幅度降低。这是个错误的认识。荆汉运河只是一条辅助航道，并没有改变长江原有的流向，原有的荆江老航道依然完好无损，船只可以根据需要在老航道或者新运河中任意选择行驶路线。
至此就可以得出结论了：既然有那么多跨越省份的争议，那么修建荆汉运河还有什么意义呢？
从整个国家水运的大局出发看，改造是必要的。因为荆江天然航道受季节的影响很大，即使每年都投入资金进行疏通，也无法克服河道弯曲这一先天不足的问题。如果运河真的能建成的话，可以实现万吨级船只从重庆到武汉的航行，从而弥补长江中游航运上的不足，并且改善江汉平原的水系状况、兼顾灌溉和排涝的功能。
但是有必要的，并不意味着可以忽视另外一方的实际损失。工程不能仅仅从航运经济效益的角度来考虑问题，洞庭湖水文的变化、岳阳港的出路以及沿岸地区人民的防洪需求等等都应该被完整的纳入到整个论证之中去。湖南省也不仅仅是被动地接受着各种变化的发生，在此期间也可以同时进行省内水利和航运设施的升级改造工作，改善洞庭湖的调蓄功能，并疏通省内内河水道，开通长沙至益阳、常德之间的通航线路，从而激发环洞庭湖区域水上运输的发展空间。
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