物流网需“通”更需“融”

（来源：经济日报）

转自：经济日报

龙门吊缓缓升起，铁路货车上的集装箱被精准吊离，经集卡短暂接驳至堆场后，再由码头前沿的岸桥吊起，装上停泊在长江岸边的货轮……在南京港龙潭港区，这样的“水铁换乘”每天都在上演。过去，南京至上海的货物走水路约需3天，如今通过铁路运输约1天即可到达，每个集装箱可为企业节约物流成本约1200元。

这一变化正是当前我国物流体系加速走向一体化的缩影。过去，我国依托公路物流高灵活性、广覆盖的优势，支撑制造业快速扩张。但在全球供应链深度重构的今天，中国经济需要的是更低库存、更稳定交付、更强全球调度、更高产业协同的物流体系。

“十五五”开局之年，物流网被纳入国家“六张网”现代化基础设施体系。伴随“六张网”建设纵深推进，物流网作为承载物资高效流转的支撑性体系，正以数智化、一体化特征，深度嵌入实体经济产业链，成为扩内需的坚实底座与畅通国内国际双循环的关键纽带。

仍存多重梗阻

物流网是实体经济运行的基础支撑。当前，我国物流基础设施已实现跨越式发展，但联而不通、通而不畅等问题仍然存在，这既推高了全社会物流成本，也制约了产业链供应链安全稳定。

部分中西部内陆地区新建铁路物流基地，内陆港硬件设施齐全，班列运力储备充足，却面临货源不足、仓位空置的窘境；与此同时，在长三角、珠三角等地区，出口舱位、港口堆场、短途集卡资源持续紧张，大量制造企业货物排队等候出运，形成“一边运力闲置、一边货物堵单”的割裂局面。

对企业而言，运输方式之间的物理衔接不畅、换装效率低是最大痛点。例如，货物从公路转铁路时，往往面临集装箱规格、托盘标准、叉车接口不统一等问题。

“在多式联运的实际操作中，换装效率低下会导致铁路运输对比公路无成本优势，等待成本有时候比铁路运费本身还高。”京东物流股份有限公司铁路运力负责人夏强对《证券日报》记者表示。

一位在青岛港工作多年的港口调度员向《证券日报》记者表示，过去，棉花下了船，要先在码头堆场“趴”上至少一两天，需分别在港口和铁路办理海关手续，变更运输方式意味着重新申报、等待查验。

“过去的海铁联运，因变更运输方式时要同时办理转关手续，所以并未真正实现‘一通到底’。”一位货代公司负责人对《证券日报》记者举例说，以新疆准东至广东佛山的运输为例，过去企业的货物需经历铁路运单、海运提单、短驳交接等层层关卡，每个环节都可能成为堵点。

除物理层面的换装梗阻外，物流数据信息层面的“无形之墙”也进一步制约了效率提升。

一位国际物流公司运营负责人向《证券日报》记者表示：“我国港口航运、铁路货运、公路货运存在跨部门互通壁垒高、数据割裂等问题，导致企业在多式联运过程中难以实现货物轨迹全程可视化，各类运输方式衔接效率偏低，交付存在不确定性，货物延期情况时有发生。”

例如，在铁海联运中，货主追踪一票货需登录港口、铁路、船公司三个平台手动拼凑轨迹；而因港口系统与铁路班列时刻不同步，常导致集卡司机空车等待数小时，造成运力资源的隐性浪费。

另外，枢纽布局与产业需求没有实现精准匹配。部分国家级物流枢纽在布局上与产业集群实际需求存在错位，一些枢纽建成后因腹地货源不足而低效运行，部分产业集聚区则缺乏高等级物流枢纽支撑。

比如，安徽省安庆市拥有万吨级深水良港——安庆港，建设港口型国家物流枢纽承载城市有得天独厚的条件。但记者走访了解到，在安庆港，与之配套的物流基地建设滞后。周边缺乏完整高效的物流仓储设施，部分大宗商品“进不来、存不下”，致使港区流通货品种类有限，对外开放程度不足，难以实现低成本高效出口。

同时，安庆市东部新城圆梦新区是千亿元级汽车产业园，其上下游配套及物流服务存在明显短板。产业集聚所产生的物流需求与当前枢纽服务能力之间，形成明显的供需错配。

在国家政策推动下，宁波、郑州、重庆等地围绕集疏运衔接、规则统一、物权凭证、产业聚集等进行突破性创新，具有重要参考借鉴意义。但在全国范围内，枢纽布局与产业需求的精准匹配仍是难题。

打造“统一接口”

从换装之困到信息孤岛，再到枢纽供需错配，三重梗阻层层叠加，指向同一个本质：我国物流基础设施规模充足，不少通道、节点已经实现联通，但缺少统一标准与协同机制，难以实现系统性融合。

“今后五年，物流基础设施将告别粗放零散、功能单一的传统建设模式，转向数据互通、组织协同的现代化综合基建体系，以服务实体经济为根本导向，实现全链条、大规模、高效率的物流资源统筹配置。”中国物流信息中心副总经济师胡焓表示。

这一转变已在部分物流枢纽中显现。在重庆国际物流枢纽园区，越来越多的制造业企业、供应链企业和研发机构在这里集聚。

重庆国际物流枢纽园区相关负责人刘思齐对《证券日报》记者表示：“目前，园区累计集聚企业6000余家，其中包括19家世界500强企业。近年来，园区围绕汽车、医药、智能制造等重点产业持续引进优质项目，并进一步布局新能源汽车、具身机器人等产业，希望通过研发机构、高端制造和创新资源集聚，实现产业发展与物流通道建设相互赋能、协同提升。”

“放眼全球，菜鸟国家智能物流骨干网首批布局了香港等三大智能物流枢纽，融合多种物流业务模式。跨境电商和大贸业务也会在这里实现融合互通。”菜鸟智能物流控股有限公司全球枢纽运营相关负责人对《证券日报》记者表示，为优化整体运作效率，菜鸟为香港智能物流枢纽配备搭载射频识别技术的航空货物处理系统（MHS）等自动化设备，让包裹及货物变得“有身份”“会说话”。

路修顺了，还要让数据跑起来。今年4月份，中国数联物流信息有限公司联合西部陆海新通道等代表企业，共同发起国家级通道物流可信数据互联互通合作倡议，推动三条核心物流动脉实现数据联接，共同建立跨域互联的物流可信数据流通机制，打造跨域联动的物流数智化场景，构建跨域融合的数字物流生态圈。

中国物流与采购联合会研究室主任周志成表示，国家级物流大数据平台与行业可信数据空间的落地，将推动铁路、水路、公路、航空、海关等部门和单位数据互联互通，智慧物流场景全面开花，物流数据流通价值涌现。同时，“AI＋物流＋供应链”的深度融合正在颠覆传统物流发展模式——在智能化改造驱动下，智慧枢纽与数字仓储拔地而起，直接拉动自动化、无人化智能物流装备的大规模应用，释放出巨大的产业增量与发展空间。

多元主体协同发力

依据《国家物流枢纽布局和建设规划》，到2035年，基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络，实现与综合交通运输体系顺畅衔接、协同发展，物流规模化、组织化、网络化、智能化水平全面提升，铁路、水运等干线通道能力充分释放，运输结构更加合理。

上述战略布局正在加速落地。北京市平谷区的京平综合物流枢纽，汇聚了包括北京首个菜鸟自建仓、全球最大单体物流项目东久新宜智慧物流谷、华北最大京东“亚洲一号”智能物流枢纽体系等在内的18个物流项目。记者在现场看到，智能分拣线昼夜不停地运转，多式联运高效衔接，将商品精准送入城市配送网络。

不过，在实际推进过程中，“钱从哪里来”仍是绕不开的现实问题。物流基础设施投资周期普遍较长，回报周期通常在15年至20年之间，导致社会资本整体参与意愿偏弱。物流基础设施公募REITs（不动产投资信托基金）被视为重要破局工具，但目前市场已发行的产品主要集中在仓储物流园区，多式联运综合枢纽类资产尚未形成规模化、可复制的发行范式，落地案例较为稀缺。

业内人士认为，破解资金瓶颈，需依托存量提质、增量增效思路，加快梳理多式联运枢纽优质存量资产，针对性优化合规与收益模型，拓宽枢纽REITs试点范围；同时通过专项政策引导、用地要素保障、税费优惠，撬动社会资本参与枢纽配套、智慧仓储和集疏运体系建设，形成“盘活存量、反哺增量”的良性投融资闭环。

另外，跨区域物流枢纽建设涉及货源分配、税收归属及地方产业承接等多重博弈。快递物流专家、贯铄企业管理（上海）有限公司CEO赵小敏对《证券日报》记者表示，解决上述问题还需强化顶层设计，由中央或相关部门统筹、省级协商、市场运作，明确各枢纽和区域的功能差异，避免同质化竞争和重复收费。另外，可通过错位发展和互补产业链避免重复建设，并借助AI建立起物流大数据平台，统一数据标准，推动要素自由流动，从竞争走向共赢。

中国物流学会特约研究员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文在接受《证券日报》记者采访时表示，需进一步深化铁路运价市场化改革，赋予运营方灵活定价权，打破价格壁垒，真正释放降本增效空间。

随着“通道＋枢纽＋网络”体系持续完善，“物流网”将不止满足货物通行，更将实现运输方式、数据要素、产业与枢纽之间的深度融合。一个更加高效、智能、开放、安全的现代物流体系，正加速成为支撑中国经济高质量发展的重要基础设施。