韩媒：韩国大量进口中国汽车，份额超40%，反超德国居第一

八月四日首尔的一份行业报告，把韩国汽车圈的自尊心结结实实撞了一下。当天韩国汽车移动产业协会（KAMA）挂出2026年上半年新车注册分析，进口车这栏的生产地排位换了主人——中国造份额飙到41.2%，把德国车挤到了老二的位置。

这是KAMA历年报告里头一次出现这样的结构性反转，＂韩媒：韩国大量进口中国汽车，份额超40%，反超德国居第一＂的说法开始在中韩两地媒体端刷屏。对做产业观察的人来讲，这不是数字层面的波动，而是韩国进口车市场底层秩序被重写的一个信号。

再拆开数字就更能感受到这波冲击的分量。上半年韩国从中国进口整车79，444辆，同比增长127.8%，市场份额冲到41.2%，首次超越德国，成为韩国进口车最大来源国。

德国份额从40.3%掉到30.1%。而两年前，中国在韩国进口车市场的份额还只有23.5%。两年时间，翻了一倍。

要知道两年前韩国还是奔驰宝马奥迪的自留地，如今德系一口气丢掉了十个百分点，中国造却在同一段时间里把身位翻番，这种此消彼长的曲线，在成熟汽车市场几十年都难见一次。跟着KAMA的口径把数据往细里翻，会看到更多故事。

2026上半年韩国新车登记量85万台，新能源车占比达57.8%，纯电动汽车（BEV）同比暴涨113.6%，市场占比升至23.3%，纯电动车（BEV）平价车型扩容，特斯拉、比亚迪等进口电动车持续涌入，登记量198509台。

KAMA分析认为，电动车补贴的提前执行、个人消费税减免到期前的集中交付、企业和租赁运营商的采购需求增加，是抵消高汇率和高油价下行压力的关键。补贴叠加B端刚需，把中国造电动车这批＂性价比货＂直接卷进了韩国街头。

结构层面看更有意思。韩国国产电动车销量增长92.0%，达到11.41万辆，仍以57.5%的市场份额位居第一；中国制造电动车排名第二，随后是德国制造（9314辆，占4.7%）和美国制造（4283辆，占2.2%）。

中国造的量已经把德美两家远远甩在身后，两家加起来不到中国造的五分之一。要在韩国市场把德国车做到只剩个位数份额，前两年谁也不敢开这个玩笑，可今年上半年的账本就是这么算出来的。

先别急着把功劳全给中国品牌，特斯拉这条线得单独拎出来说。Model Y和Model 3从上海运到韩国，享受中韩自贸协定的零关税，加上中国供应链的成本优势，价格比美国本土生产的还便宜。

光Model Y一款车，2025年就在韩国卖了5.04万辆，同比增长169.2%，单款车型吃掉韩国电动车市场近23%的份额。进入2026年，这个势头有增无减。

韩国消费者买它的时候可能想的是＂美国品牌＂，但按生产地统计一进KAMA的表格，就妥妥算进＂中国造＂这一栏。这也是中国造份额爆表的第一块拼图。

第二块拼图，是比亚迪。以今年上半年为基准，韩国国内电动车销量较一年前增加10.89万辆。

特斯拉与比亚迪的销量增量合计4.73万辆，几乎占据市场半数增量。其中，比亚迪在韩售出1.17万辆，同比猛涨807.9%，海豚、ATTO 3、海狮7等车型凭借高性价比迅速打开市场。

807.9%这个增速在任何成熟市场都属于异常数据，落在民族品牌意识极强的韩国身上更是稀罕事。比亚迪目前在韩国投放的车型售价在2450万韩元到4690万韩元不等，多数车型价格在3000万韩元左右，该价位几乎看不到韩国本土车型的身影。

价格战直接打在韩系车的软肋上。再往下补第三块拼图——中国新势力开始成规模地上门。

5月，吉利旗下极氪品牌在首尔落地韩国首家旗舰店，旗下豪华大五座纯电SUV极氪7X在韩国首月预售订单量突破千辆。小鹏汽车则在韩国设立子公司，计划今年年底前推出产品。

极氪走的是沃尔沃留下的售后网络，落地成本压得很低；小鹏这种＂科技公司味＂更浓的品牌，则瞄准了韩国年轻人对智能座舱和辅助驾驶的胃口。等到年底小鹏那款车真正入场，2026下半年这份榜单大概率还会再往上冲一格。

真正让韩国厂商睡不着的，不是几款爆款车，而是产品体验的代差。韩国年轻一代的消费者有个直白的评价：＂宝马奔驰看起来像老古董。

＂中国电动车在智能座舱、语音交互、辅助驾驶方面的体验，确实领先了一大截。比亚迪在韩国标配了本土化的导航和音乐服务，极氪的车机系统流畅度和功能丰富度也远超同级对手。

这种代差不是发布会PPT堆出来的，是每天上下班开着车摸出来的。用户一旦养成了新习惯，很难再回头适应老界面。

售后这块以前是中国品牌被吐槽最凶的地方，也在补齐。售后短板也在补。

比亚迪在韩国开了大型展厅加服务中心，极氪借用了沃尔沃在韩国的售后网络。以前担心的＂买了没人修＂，现在至少在逐步解决。

渠道网络是一场持久战，别看今年才起步，两三年之后韩国二线城市能不能看到蓝底白字的BYD服务标识，直接决定中国品牌能不能从＂新鲜面孔＂变成＂日常选择＂。韩国本土车企不是没有反应。

韩国汽车工业协会会长说了句大实话：中国的电动车享受了本国政府补贴，进到韩国又来拿韩国的购车补贴打市场，而中国市场对外资品牌的补贴限制却很严。他直接说，税收制度上得准备有效措施来保卫本土汽车产业生态。

这话里带着火气，也带着焦虑。韩国政府接下来会不会跟欧盟、加拿大那样对中国电动车动关税或补贴门槛，我个人判断可能性不小，但空间比欧盟窄——毕竟中韩之间有自贸协定，动手就得付政治成本。

从买家结构看，这波中国造进口的推手不只是个人消费者。从购买主体来看，个人购车需求有所放缓，同比下降3.3%，但企业法人和租赁运营商的采购量同比增长10.5%，达到296747辆，成为支撑内需市场的重要力量。

KAMA分析认为，大量电动化新车阵容被企业间交易渠道吸收，是推动B端需求增长的主要原因。租赁公司、网约车队、企业用车这三条线，才是把中国造电动车批量吃进韩国市场的关键渠道。

B端买车是纯商业算账，谁便宜谁耐用谁能省电，就选谁，情感因素几乎不参与。把镜头从韩国拉到周边，会发现这不是孤例。

俄罗斯汽车分析机构Autostat数据显示，今年6月，俄罗斯从中国进口新乘用车约2.82万辆，占当月俄罗斯汽车进口总量的70%以上；从中国进口二手乘用车约1.23万辆，占当月二手车进口总量的26.5%。

俄罗斯那边是西方车企集体撤退后的真空被中国补上，韩国这边则是在德日美三强环伺的正常竞争格局里硬啃下一块。含金量不一样，但方向完全一致——中国造正在成为周边多个市场进口车的＂默认选项＂。

这次事件的传播时机也值得说一说。8月4日报告出炉之后，韩联社、《韩民族日报》、《京乡新闻》几乎同步跟进，中国这边环球网、界面、新浪财经等媒体做了转发和二次解读。

＂韩媒：中国成为韩国最大进口车来源地＂这个话题在8月上旬持续发酵。8月6日到7日之间，还有中国财经媒体把比亚迪在韩国的车主访谈直接搬到头条位置。

舆论场层面，中韩两地对同一件事的解读逻辑其实很不一样：韩国关注的是本土产业保卫战，中国关注的是全球化再下一城，情绪对冲下来才更能看清楚韩国当下的复杂心态。对现代和起亚来讲，家门口失守是最难受的部分。

电动车竞争逻辑和燃油车不一样。电池成本、软件体验、智能化配置、供应链效率、生产规模，都会影响最终价格和销量。

中国电动车产业链过去几年发展太快，成本控制能力和车型更新速度都很强，这对韩国车企是直接挑战。特别是在韩国本土市场，如果中国制造电动车继续扩大份额，现代和起亚就不能只靠＂国产品牌情感＂守住消费者。

以现代起亚在美国和欧洲的电动化布局速度看，它们其实还有反击能力，但节奏窗口正在被压缩，未必还有下一个两年可以慢慢磨。KAMA对这件事的官方措辞也很微妙。

协会表示：中国电动车入市一方面带来价格下行、丰富消费者选择；但另一方面冲击本土车企、加剧供应链竞争，韩国亟需提升本土车型价格竞争力，并出台产业生态保护政策。一句话把机会和威胁都点透了。

既没有完全按民族情绪走，也没有装作视而不见，这种＂两面说＂的表述通常是政策转向前的前奏。下半年韩国如果真的出台补贴或税收上的差异化措施，追根溯源就是这份报告先把话头递了出去。

回到＂韩媒：韩国大量进口中国汽车，份额超40%，反超德国居第一＂这条标题本身，它记录的其实是一个转折点——中国汽车工业向传统汽车强国的门槛正式跨了过去。

韩国长期是德日车企的忠实进口市场，能在这里把德国系挤到第二，比在东南亚、拉美、俄罗斯任何一个新兴市场夺冠都更有说服力。这不是市场空白被填补，是硬碰硬拼掉了一块阵地。

对做产业分析的人来讲，41.2%这个数字将来会被反复引用，因为它就是全球汽车产业秩序被重排的一个官方注脚，接下来的悬念只在于——下一个像韩国这样＂被翻盘＂的传统市场，会是哪一个。