财经观察：中国供应链重塑日韩整车制造

来源：环球时报

【环球时报驻日本、韩国特约记者 王军 黎枳银 环球时报记者 倪浩 任重】编者的话：从零部件、电动化平台到智能驾驶、整车研发，中国汽车供应链正加速进入日韩车企核心生产体系。受制于电动化转型的高成本和长周期，日韩车企纷纷借力中国技术，以降低研发成本、加快产品迭代。如今，中国供应链已成为日韩车企维持市场竞争力的重要支撑。

从中国供应链中的采购规模大幅提升

中国汽车技术在韩国中型车企中日益受到青睐。韩国中型汽车制造商越来越依赖中国的零部件和工程技术，这凸显了中国在全球汽车行业的影响力不断扩大。韩国商业资讯网近日报道称，当前，雷诺韩国、KG Mobility（KGM，前身为双龙汽车）和韩国通用的市场空间持续收窄。随着市场地位下滑，这类车企开始更多借助技术成熟、性价比较高的中国供应链。中国平台、技术和零部件正加速进入韩国车企供应链。

韩国金融监督院电子公示系统数据显示，雷诺韩国去年从中国吉利集团采购车辆、零部件及相关技术和服务的总额达9527亿韩元（1000韩元约合4.8元人民币）。其中，车辆和零部件采购额为9019亿韩元，其余为研发费、外包服务费和技术使用费。雷诺韩国从吉利采购的规模2023年仅为399亿韩元，2024年增至5237亿韩元。

报道称，采购规模连续攀升，主要因为雷诺韩国推出了基于吉利CMA平台打造的中型SUV“Grand Koleos”。目前吉利持有雷诺韩国34.02%的股份，双方合作已从零部件采购，延伸至平台、研发和资本层面。

KGM也在快速引入中国技术。KGM已获得奇瑞汽车插电式混合动力平台“T2X”的技术授权，今年以来向奇瑞支付约8400万美元，并计划基于该平台推出新款中型SUV“SE10”。随着新车投入生产，KGM从奇瑞采购的零部件预计还将增加。

《韩国金融经济新闻》报道称，车企自主研发电动化平台，需投入数万亿韩元资金，且耗时3至5年。相比之下，引进经过市场验证的中国平台，可将研发成本压缩至一半以下，并大幅缩短新车研发周期。对资金和研发能力有限的韩国中型车企而言，中国技术正在成为推进电动化转型最现实的选择。

韩国大德大学未来汽车专业教授李豪根直言，在部分领域，中国品牌的技术实力已经超过韩国企业，韩国目前很难凭借绝对技术优势压倒中国竞争对手。

美国雅虎财经网站称，中国车企正积极寻求与韩国企业建立制造合作、联合开发以及本土化生产的伙伴关系。KGM计划向奇瑞汽车旗下关联公司奇瑞全球创新发行价值1081亿韩元的可转换债券。双方联合开发的首款车型SE10预计将于2027年1月首发亮相。奇瑞对KGM的投资使其无需从零开始便能在韩国市场站稳脚跟，而KGM则借此获得了资金与产品开发层面的双重支持。在业内人士看来，这是一种双赢的选择。

日本“系列”体系面临“bZ冲击”

日媒也关注到中国汽车供应链对日本车企的影响正在从中国市场向外扩展。

据《日经XTECH》等媒体报道，丰田汽车2025年3月在中国推出纯电动汽车bZ3X，由广汽丰田主导开发，大部分零部件采用中国供应商产品。分析师估算，中国零部件占比可能接近九成。这种变化并未止步于bZ3X。丰田随后推出的bZ5同样大量采用中国零部件。日产也在合资企业东风日产开发的纯电动轿车N7中大幅增加中国零部件的使用。《日经Automotive》预计，日本整车企业今后还将在东南亚等市场更多采用中国零部件。

日本一些媒体将这一现象称为“bZ冲击”，认为这将改变日本车企长期形成的、相对稳定的“系列”体系。所谓“系列”体系，是日本汽车产业以丰田、日产等整车企业为核心，与一级、二级乃至更下游的零部件企业形成长期、稳定的交易和协作关系。整车厂与系列供应商长期共同进行产品开发，这一度被视为日本汽车产业的重要竞争优势。如今丰田等车企开始采用中国供应商，意味着传统的“系列”体系正在发生变化。

与此同时，中国零部件企业也开始进入日本市场。据《日本经济新闻》报道，车载显示系统供应商德赛西威计划到2030年，将日本子公司的员工规模从目前约40人增加至100人，并强化营业和研发功能，争取供应附加值更高的大型零部件。

中国供应链的竞争力已经不再只是价格。日产汽车CEO埃斯皮诺萨承认，世界其他地区的汽车行业，有时比日本汽车行业运作得更高效。他的言论表明，制造商们越来越意识到，在每个零部件上独立竞争可能不再是最有效的策略。埃斯皮诺萨今年早些时候接受《日本经济新闻》采访时表示，“在技术、成本和开发周期方面，中国正逐渐成为行业标准”，日产要“向中国学习”。一些中国车企开发一款新车只需要两年左右。日产在中国与东风汽车合作开发N7时，通过吸收合资伙伴的经验，将开发周期缩短至约两年。这种速度正在反过来推动日本车企改变自身的开发方式。

早在2024年，日本“钻石在线”网站就提醒，汽车行业传统供应关系正在面临重新调整。未来汽车的竞争重点越来越转向电池、车载操作系统、软件和智能驾驶等领域，甚至可能围绕这些核心技术形成新的“系列”关系。因此，“bZ冲击”体现出日本汽车产业原有的竞争规则正在发生改变。除了成本和质量，开发速度、软件能力和快速响应市场的能力正在成为新的竞争指标。

新加坡亚洲新闻台报道称，4月17日，本田在日本开始销售新款电动汽车Insight，成为首家将中国制造的电动汽车引入其本土市场的日本车企。多年来，日本车企一直在开拓中国庞大的消费市场。现在，他们正将中国作为出口的制造基地，深度融入该国供应链，以保持在全球的竞争力。

日韩车企在新能源时代的“生存刚需”

“日韩车企主动加深与中国供应链的绑定，本质上是市场规律驱动下全球产业分工的必然结果。”国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受《环球时报》记者采访时表示，首先，中国已建立起全球规模最大、响应最迅速的新能源汽车供应链体系。在行业转型加速的关键期，追求技术先进性与成本最优化，是日韩车企提质降本、缩短研发周期并维持自身全球竞争力的必然选择。其次，中国供应链在核心技术与关键资源领域展现出不可替代性。在智驾算法、高算力域控制器、激光雷达及动力电池等前沿领域，欧美传统供应链体系在技术成熟度和量产交付能力上普遍滞后；而在上游稀土及电池原材料端，中国占据着举足轻重的产业高地。因此，对于日韩车企而言，与中国供应链深度融合，已成为其在新能源时代维系自身全球市场份额的生存刚需。

中国零部件也不仅仅服务于日韩车企。《墨西哥商业》杂志称，中国对全球汽车行业的影响力，如今已远远超出了车企的海外扩张范畴。全球汽车咨询公司Urban Science拉美及加勒比地区总监拉米雷斯表示，中国汽车元素已遍及所有汽车品牌及各类车型，“所有品牌都有采用中国零部件的车型。无一例外，没有哪个品牌不是如此。每辆车包含9000到1万个零部件，我可以肯定地说，其中至少有15%产自中国。”行业分析师认为，庞大的供应商网络是中国最显著的竞争优势之一。

美国商业市场研究机构Expert Market Research的数据显示，全球最大的汽车零部件制造商中，许多并非中国企业。然而，它们很大一部分产能如今都设在中国。例如，德国供应商博世在全球运营着约300个生产设施，其中包括在中国的34家工厂。日本供应商电装在全球拥有约300个制造基地，其中22个设在中国。这些数据说明了跨国供应商是如何将中国制造融入其全球运营体系的。中国的优势不仅限于劳动力成本，还包括供应商密度、物流基础设施、原材料获取能力以及制造规模。

张翔表示，日韩车企向中国产业链靠拢，或将影响中日韩三国汽车产业竞争态势与全球分工协作体系。一方面，借力中国高水平的软件算法与核心硬件，日韩车企将补齐在智能化与电动化领域的短板，进而迎来与中国车企同台竞技的机会。另一方面，这也推动了中国汽车产业出海模式的质变。过去中国汽车“走出去”多依赖整车出口，缺乏海外配套供应链的支撑；如今通过直接切入跨国车企的核心研发体系，中国零部件企业得以深度嵌入全球汽车产业链。这种“整车企业与核心供应链”协同出海的全球化新格局，显著降低了单打独斗的国际化风险，为中国汽车产业在全球市场走得更稳、更远奠定了坚实根基。