客流腰斩、客运量断崖式下跌：公交车正在被时代“抛弃”吗？

十年前，早晚高峰挤公交，很多人最担心的是“能不能上得去”；如今在不少城市，大家讨论的却变成了“这趟车上怎么没几个人”。这种体感不是错觉。

但如果因此得出公交已经没有存在价值的结论，恐怕又把问题想简单了。公交真正经历的，不是消失，而是一场角色重构。数字确实很扎眼。

2015年全国公共汽电车客运量为765.40亿人次，2024年降至386.70亿人次；2025年又降到365.66亿人次，同比下降5.5%。十年左右，公交客流规模已经减少一半以上。

更关键的是，截至2026年7月，这个趋势还没有逆转。交通运输部公布的上半年数据显示，全国城市客运量达到527亿人次，同比增长2.0%，其中轨道交通增长3.9%，出租汽车增长5.5%，公共汽电车却下降2.8%。

这说明不是中国人突然不出门了，而是乘客正在重新选择交通工具。广州就是一面很直观的镜子。

2026年4月，广州轨道交通日均客运量约969万人次，网约车约304万人次，常规公交约249万人次，互联网租赁自行车日均订单量也达到约212万单。放在十几年前，很难想象传统公交会同时面对这么多成熟的替代选择。

公交为什么丢客？第一层原因其实不是公交自己突然变差了，而是整个城市交通的“牌桌”扩大了。

过去从家到单位，很多人只有公交可以选；现在五公里以内可以骑电动自行车，远距离有地铁，赶时间可以叫网约车，有条件的人还能自己开车。特别是在轨道交通快速成网的大城市，最容易被地铁替代的，恰恰是过去那些几十站、横穿城区的长距离公交线路。

地铁不堵车，速度稳定，大客流运输能力又强。公交继续拿“大站点、大车辆、长线路”去和地铁正面竞争，天然就处在劣势。

另一头，电动自行车又从短距离上挤压公交。很多居民从小区到菜市场、学校或者地铁站，也就是两三公里。

公交可能要步行到站、等车、停五六站，骑车反而十几分钟解决。于是公交最舒服的短途市场，也被分走了一大块。

网约车则解决了公交过去最难解决的问题：不用换乘，而且时间由乘客决定。几个人同行时分摊车费，价格差距进一步缩小。

年轻人越来越重视时间成本，单纯依靠“公交便宜一两块钱”吸引乘客，已经没有以前那么有效。但如果把公交客流下降全部归咎于外部竞争，也不公平。

部分城市公交自身确实存在老问题：线路多年不调整，新住宅区建起来了，公交还沿着旧商业街绕；有的线路几十公里，一堵车后面的发车间隔全部被打乱；有时导航显示五分钟，实际却要等十几分钟。这才是公交今天真正危险的地方。

乘客最害怕的不是慢几分钟，而是“不知道到底要慢多久”。上班、上课、赶火车都有明确时间，一种交通工具如果很难预估到达时间，哪怕票价再便宜，通勤者也会逐渐寻找替代方案。

所以我认为，“公交正在被时代抛弃”这个说法，只说对了一半。被时代淘汰的主要不是公交这种交通方式，而是过去那种不看需求变化、大车跑长线、固定班次几十年不动、只统计每天拉了多少人的粗放经营方式。

甚至不同城市，公交面临的问题都不一样。北京、上海、广州、深圳等轨道网络密集的城市，公交更适合承担地铁接驳和社区微循环；没有大规模轨道交通的中小城市，公交仍然可能是公共交通骨架。

拿一套线路模型套全国，本身就不现实。未来公交最值得做的一件事，不是千方百计把地铁乘客“抢回来”，而是主动补地铁够不到的地方。

住宅区到轨道站最后两三公里、医院周边、老城区窄路、产业园上下班、学校集中放学，这些需求看起来零散，却恰恰是公交最有优势的空间。车辆也没有必要继续一味求大。

过去一辆车恨不得装上百人，是因为主干线上真的有那么多人等车。现在部分支线一天客流有限，还使用大型车辆高频空跑，当然成本越来越高。

中小型公交配合更短的发车间隔，可能反而更受欢迎。这里还有一个长期被忽略的问题：公交不能只看“赚钱不赚钱”。

2024年12月1日起施行的《城市公共交通条例》，已经明确城市公共交通的公益属性，并明确国家实施城市公共交通优先发展战略，城市人民政府是发展城市公共交通的责任主体。这意味着，一条公交线路即便上座率不高，也不能简单推导出“应该取消”。

有些医院线路、老年人集中居住地区线路、偏远社区线路，服务的人可能不算多，但如果撤掉，对这些居民而言，失去的不是一个可有可无的选择，而是最基础的出行条件。尤其进入老龄化社会以后，这种公共服务价值只会更加明显。

年轻人可以骑车、开车、操作各种打车软件，但部分高龄老人和行动不便人群没有这么多选择。公交低地板、无障碍设施、固定站点和相对稳定的低票价，本身就是城市公共服务的一部分。

不过，“公益”也绝不能成为低效率的挡箭牌。公交不以盈利最大化为目标，不等于可以不算成本。

真正需要改变的是财政补贴逻辑：哪些钱是在购买基本公共服务，哪些是在补低效运营，要分得越来越清楚。

比如保障医院、学校和偏远地区的线路，可以按照服务覆盖程度给予补偿；客流较大的成熟线路，则更强调运营效率；接驳线路要看换乘是否方便；夜间线路要看是否填补了公共交通空白。评价公交，不能只剩下一个“上座率”。

我反而不太认同一种说法，即公交未来主要依靠广告、场站商业和充电业务就能重新“造血”。这些收入当然可以增加，但很难替代公共财政应承担的责任。

公交票价长期保持在公众可接受范围，决定了它本来就不是普通商业项目。真正值得公交企业花力气的，是把每一公里运力用得更精准。

刷卡、定位、客流监测已经能够告诉运营者：哪一站几点突然增加乘客，哪条线路中段长期空载，哪些车经常两辆一起到站。技术的意义不是听起来高级，而是少让乘客傻等。

公交专用道也一样，不能简单理解成“画一条线就叫公交优先”。真正有效的公交优先，是让公交在最容易拥堵的节点获得稳定通行能力，同时根据道路实际情况动态管理。

否则一边公交空着，一边社会车辆堵着，反而会损害公众对公交优先的理解和支持。从更大的城市发展方向看，2026年的关键词已经越来越不是单纯“扩张”，而是存量提质。

公交同样如此。过去比的是买了多少辆车、开了多少条线；接下来更该比较居民从家门口到地铁站需要多久、等车是否稳定、不同交通方式能否顺畅衔接。

这也是为什么公交客流下降未必等于公交价值同步下降。消防站最好永远不要出警，却没人会认为消防站因此没价值。

公交虽然不能完全类比，但道理相通：一个现代城市需要保留普惠、低成本、有组织的基本出行能力，这本身就是城市韧性的一部分。将来我们看到的公交，可能真的不会再像二十年前那样辆辆拥挤。

它可能车辆更小、线路更短、接驳更多，甚至部分线路根据预约和客流动态发车。从视觉上看没有过去那么热闹，但如果能让乘客少等十分钟、少走五百米，服务实际上反而升级了。

所以，截至2026年7月，我认为公交面临的最大问题不是“要不要保”，而是“怎么改”。客流腰斩是警报，却不是死亡通知书。

地铁抢走长距离客流，骑行接走短距离需求，网约车满足个性化出行之后，公交必须重新找到自己的位置。那个位置不是重新成为所有人的唯一选择，而是成为城市交通网络里最可靠的底座和最灵活的补充。

公交真正应该告别的，是“大而全”的旧时代；真正需要留下的，是无论收入高低、年龄大小、住在哪里，都能拥有基本出行选择的公共服务。