即将绝迹销量前十，燃油车又跌40%，合资家轿却依然杀不死？

7月乘用车销量榜单，出现了一个极具象征意义的变化。销量前十的车型，只有丰田卡罗拉锐放（参数丨图片）一款燃油车。

这一变化，与整个市场的大趋势高度一致。乘联会数据显示，7月全国乘用车零售同比下降20.9%，其中燃油车销量暴跌44%。并且，这已经不是偶然现象，而是燃油车连续数个月份额下滑后的又一次加速。

从市场结构来看，中国汽车消费的重心已经明显转向新能源。尤其是在轿车市场，这种变化更加剧烈。

今年7月轿车销量前十中，只剩下三款燃油车，分别是大众朗逸、大众速腾和丰田凯美瑞。其中，凯美瑞还是前十中唯一一款中型燃油轿车。而榜单中的其他车型，除了小米SU7这类中大型新能源轿车之外，大部分都是吉利星愿、比亚迪海豚、MG4等小型和紧凑型纯电车。

新能源车，已经开始全面接管轿车市场。但有意思的是，如果把榜单扩大到前二十，会发现一个反差明显的现象：中型轿车市场，依然是合资燃油车的天下。大众迈腾、帕萨特，丰田亚洲龙，以及奔驰E级等车型，基本盘依然稳定。

于是一个反常识的现象出现了，燃油车虽然整体份额大幅缩水，但合资家轿却没有像很多人预测的那样迅速崩盘。

杀不死的合资家轿

为什么燃油家轿依然“杀不死”？原因其实比很多人想象得更复杂。

首先，轿车相比SUV，本身就更难做新能源化。

SUV最大的优势，是拥有更大的空间冗余。无论是布置插混系统，还是堆大电池做长续航，都更容易实现。空间越大，意味着技术容错率越高。但轿车不一样。

尤其是紧凑和中型轿车，本身车身高度有限，底盘空间紧凑。如果要在有限空间内布置电池、电机、热管理系统，同时还要保证后排空间、坐姿舒适性以及后备厢容积，非常考验车企的技术能力和成本控制能力。

简单来说，新能源SUV更容易做“加法”，而新能源轿车更容易暴露短板。这也是为什么，过去几年中国新能源市场的主战场，一直都是SUV。

从理想L9、问界M9，到领克900、腾势N9，中国车企几乎都在疯狂“做大车”。因为大尺寸SUV不仅容易做豪华感，也更适合新能源平台。李想曾公开表示，理想不做轿车，是因为轿车“不够运动”。但更深层的原因，其实是轿车市场的容错率更低。

一辆新能源轿车，消费者既要求低能耗，又要求大空间，还要求舒适和操控平衡。相比SUV，它更难通过单一卖点形成突破。于是我们能看到，过去几年，国产车越做越大，“8系”“9系”SUV展开混战，但真正能够长期稳定占据轿车销量榜头部的新能源产品，其实并不算多。

即便是吉利银河、帝豪，比亚迪秦、海豹，奇瑞风云等国产热门轿车，也始终没能彻底干掉轩逸、朗逸、速腾、卡罗拉这些经典合资家轿。

因为燃油家轿真正强大的地方，并不仅仅是品牌。更重要的是，它们拥有经过二十多年市场竞争打磨出来的成熟产品力。

比如，朗逸的均衡性、速腾的高速稳定性、轩逸的低油耗和舒适性、凯美瑞的耐久性与保值率，这些能力并不是简单堆配置就能取代的。

很多新能源车在智能座舱、屏幕尺寸、加速性能上已经全面领先，但在长期使用场景里，比如五年以上耐久性、维修体系、长途可靠性、二手车保值率等方面，合资燃油家轿依然拥有极强优势。

尤其是在三四线城市，燃油家轿仍然代表着一种“不会出错”的选择。而在中国家庭购车逻辑里，“确定性”依然非常重要。这也是为什么，即便燃油车整体暴跌44%，朗逸、速腾、凯美瑞们依然还能守住销量阵地。

像中国车企一样造车，合资能否稳住家轿的江湖地位？

当然，合资品牌并不是毫无变化。面对新能源浪潮，它们也开始学习中国车企的造车逻辑。

最典型的案例，就是上汽大众最新发布的ID. ERA系列。

首款轿车ID. ERA 5S的预售价为11.59万元—14.59万元。在顶配Max版上，ID. ERA 5S已经提供城区NOA和高速NOA功能。这意味着，它开始参与中国新能源市场最核心的智能化竞争。

而且，按照目前行业惯例，正式售价大概率还会进一步下探。换句话说，上汽大众已经开始用中国车企的思路来造车：有竞争力的价格，加上足够丰富的智能化配置。

这其实是一个非常重要的变化。消费者真正关心的是：配置够不够高、智能化够不够强、价格够不够低。谁能同时做到这三点，谁就更容易赢。而在ID. ERA 9X上，上汽大众已经获得了初步正反馈。

这款车被很多业内人士称为“最不像大众的大众车”。无论是产品定义，还是舒适化路线，都明显在向理想L9、问界M9、领克900这些国产“9字头”车型学习。

这种“中国化”或者说“本土化”，还体现在技术体系上。比如，ID. ERA 5S使用的是上汽自主平台；智驾方案则由大众与地平线合资公司酷睿程开发。

合资车企已经熟练借助中国本土技术和供应链体系。本质上，合资车企已经意识到，中国新能源市场的竞争核心，不是全球经验，而是中国速度。

而对于上汽大众来说，它还有一个天然优势。那就是燃油时代积累下来的庞大用户基础。朗逸、帕萨特等车型，过去多年一直是中国市场最成功的家轿之一。

但问题在于，即便学会了像中国车企一样造车，合资品牌在新能源轿车市场的表现，依然谈不上成功。

比如，丰田铂智7、日产N7/N6、别克至境L7等车型，几乎都经历了相似轨迹：上市初期热度很高，但进入平销阶段后，销量迅速下滑。很多车型月销量长期在1000-2000辆之间徘徊。

这说明一个现实：合资品牌可以学习中国车企的配置和价格策略，但很难短时间复制中国新能源品牌的体系能力。

于是，中国汽车市场出现了一个很有意思的反差。在燃油家轿市场，合资品牌依然坚挺；但在新能源轿车市场，合资品牌却始终难以真正打开局面。

前者代表的是燃油时代积累下来的品牌信用和产品口碑；后者考验的，则是新能源时代全新的体系竞争力。某种程度上，这就像天平的两端，很难同时兼得。

因此，合资家轿未来能否稳住自己的江湖地位，本质上依然取决于燃油车在中国市场还剩下多少生命力。至少目前来看，虽然新能源增长迅猛，但中国市场依然有大量消费者对燃油车存在真实需求。只是，这个空间正在越来越小。