香港港的吞吐量还有下跌空间吗？| 港口圈

2025年时，广东全省港口集装箱吞吐量为8097万标箱。同时据广东省“十五五”《规划纲要》，到2030年时，全省港口集装箱年吞吐能力将达到9000万标箱。这些新增产能绝大多数服务于外贸干线大船，“十五五”期间，盐田港东港区将投入运营，新增集装箱吞吐能力300万标箱/年；东莞港沙田港区四期工程将投入运营，新增集装箱吞吐能力180万标箱/年；南沙五期集装箱码头动工建设，新增集装箱吞吐能力670万标箱/年；深圳港大铲湾港区集装箱码头二期（南段）动工建设，新增集装箱吞吐能力200万标箱/年。

这意味着，广东省港口要新增约千万标箱外贸货量，才能充分释放新增码头产能。但是，过去25年，深圳港、广州港的外贸箱增量，大部分其实是从香港码头回流而来。未来五年，港口吞吐能力增速很可能将快于货量增速，接下来大湾区枢纽港之间的货源竞争将进一步加剧。

一、深港穗三港外贸箱吞吐量走势分析

从航线分布来看，截至2025年底，深圳港开通国际集装箱班轮航线279条，其中欧美远洋航线超过100条，继续巩固国际枢纽港地位；广州港近年来大力发展东南亚、中东、红海及非洲航线，开通外贸集装箱班轮航线182条。而香港港如今每周集装箱班轮挂靠约168班次，对应约140条航线，其中亚洲航线占90%。香港港已经从原来的远洋枢纽港，逐渐转型为以近洋航线为主的枢纽港。

从吞吐量来看，2014年深圳港外贸箱吞吐量首次超过香港港，2025年广州港外贸箱吞吐量也首次超过香港港。

随着大湾区产业持续升级，低附加值产业逐步向中西部转移，区域内外贸适箱货增长较为缓慢。2025年，深圳、广州两地港口集装箱吞吐量较2010年合计增长1431万标箱，增幅31.11%，年均增长率仅为2%；同期香港港集装箱吞吐量较2010年减少1079万标箱。这意味着深圳港、广州港的外贸箱增量，大部分并非来自区域适箱货的本土增量，而是从香港码头回流而来。

二、香港码头集装箱吞吐量下降分析

2025年，香港港集装箱吞吐量较2010年减少了1079万标箱，下降45.53%。其中，葵青货柜码头减少744万标箱，下降42.51%；其余码头共计减少335万标箱，下降50.77%。

香港港集装箱吞吐量的下滑，既有内部成本与效率原因（装卸费率高、自动化程度低、装卸效率不如深圳港和广州港等），也受到外部环境的深度冲击（深圳港与广州港的快速崛起、珠三角低端制造业外迁、西部陆海新通道的快速推进，以及平陆运河建设等）。

从数据对比中可以明显看出，葵青货柜码头以外的码头吞吐量降幅高于葵青货柜码头，主要原因在于：

1. 驳船货源快速分流：原珠三角地区内河码头向香港喂给的货源，快速转向盐田港、蛇口港和南沙港。近几年“组合港”“一港通”模式的快速推广，加速了该项业务的转移；

2. 周边近洋干线分流：粤东（汕头港）及北部湾（钦州港、洋浦港）的近洋航线快速增长，喂给香港港的货量随之减少；

3. 运营成本与服务恶性循环：香港码头装卸费用居高不下，驳船公司举步维艰（如南洋船务倒闭），不得不缩减前往香港的运力，转而增加至盐田港、蛇口港和南沙港的运力。驳船班期服务质量下滑，进一步倒逼客户将订舱需求转向深圳、广州港口。

现在港航圈里流传着一个形象的比喻：香港港口目前是大动脉在失血（远洋干线流失），毛细血管（珠三角驳点码头强行喂给）的供血只是杯水车薪。现在盲目投入开通珠三角至香港的驳船航线，相当于在一条正在干涸的河道里放船，划着划着可能就搁浅了。

三、香港集装箱吞吐量是否还有下行空间？

从供需基本面看，“十五五”期间，盐田东港区、东莞港四期码头、南沙五期、大铲湾二期（南段）陆续投产，合计新增吞吐能力1350万标箱，大湾区集装箱供给迎来集中释放期。然而，腹地适箱货年均增速仅在2%左右，码头供给增速显著高于货量增速，港口货源竞争将进一步白热化。内地码头在装卸成本、驳船集疏运、通关时效及自动化作业等方面的综合优势，将持续对香港港形成挤压。

从货种与航线结构看，香港现有箱量中，近洋航线占比极高，欧美远洋干线班次已大幅萎缩。与此同时，内地港口的航线布局持续完善，大量原本经香港中转的远洋箱直接在盐田、南沙完成直装直卸，香港传统的远洋中转枢纽功能持续弱化。此外，平陆运河投运后，西南地区部分近洋适箱货将分流至北部湾港，进一步压缩香港的喂给货源。

不过，吞吐量并非无限制单边下跌，多重托底因素将约束其进一步大幅下滑：

1. 自由港制度优势保障特定高附加值中转货：香港具备零关税及成熟的普通法海事法律体系，部分高价值货物、特殊监管货物及国际中转拼箱业务仍会选择香港操作。这部分货源对装卸成本敏感度较低，构成了基础箱量底盘。

2. 航运联盟航线配置保留近洋网络：虽然远洋干线大幅萎缩，但东南亚、日韩等近洋航线仍保持一定规模，持续服务跨境商贸与转口贸易需求。近洋中转构成了香港箱量的主要支撑，特别是在进口方向依然保留一定的竞争优势。

3.加注功能与股权纽带支撑： 航运联盟依然将香港港作为远东地区除新加坡港之外的重要燃油及LNG加注港，保留了部分航线的挂靠。此外，央企中远海运等港航企业也会统筹平衡盐田、南沙与香港参控股码头的航线配置，对香港航线形成一定托底。

港口圈（ID：gangkouquan）认为，“十五五”期间香港集装箱吞吐量仍面临小幅下行压力，但大跌空间有限，大概率维持在1000-1200万标箱区间震荡，香港特区政府与航运联盟也会极力延缓吞吐量跌破1000万标箱的时间。

香港港的核心矛盾已经不是“保住多少集装箱吞吐量”，而是实现功能转型——向“伦敦港模式”看齐，允许实物装卸箱量适度收缩，将资源向船舶租赁、航运金融、海事仲裁等高增值海事服务业倾斜，与深圳、广州的实体码头形成错位分工，实现由“货物装卸枢纽”向“高级航运服务枢纽”的战略升级。