全国仅三城入围：这份特殊的榜单，上海为何如此尴尬？

早上看新闻，上海最近搞了一个网约车专项整治行动，九部门一起动手，力度很大。8月3日第一批处罚决定下来，罚款总额超过2500万，12家平台被约谈。

这其中有个事挺让人意外：滴滴是上海唯一没有拿到网约车平台经营许可的企业。

作为国内最大的网约车平台，滴滴不可能不知道上海市场有多重要，也不可能不想拿证。

但它就是至今拿不到。

我就此查了下相关政策：上海要求网约车驾驶员必须是本地户籍，车辆必须是本地号牌。

问题就出在这个“双本地”政策上。

先看几组数据。2025年末上海常住人口2485万，其中外来人口974万，占比四成。这些非户籍人口是这座城市运转不可缺少的一部分。

这些外来人口，大部分是来这里工作的，除了一部分日常出行公交地铁外，还有一部分会选择打车，再加上本地人口出行需求，其需求量可想而知。

再看网约车的情况，上海每天网约车实际完成订单在150万到200万单之间，占全市打车总量的八成以上。合规网约车大约7万辆，实际活跃车辆超过14万辆。

简单算一笔账，如果每个司机每天接16单，完成200万单需要超过12.5万名司机。

请问，上海户籍人口中有多少人愿意全职跑网约车，又有多少本地号牌车辆愿意投入这个市场，数据已经给出了答案。

合规供给跟不上实际需求，市场空缺自然会用其他方式填补。这不是谁对谁错的问题，是一个简单的数学问题。

滴滴拿不到网约车运营许可，某种程度上就是这个数学问题的产物。

从经济学角度观察，这个问题的本质是供给管制与需求刚性之间的错配。

网约车市场有两个基本特征。第一个特征是需求缺乏弹性，上海两千多万人口每天要出行通勤，要办事，打车需求是刚性的，不会因为政策收紧就消失。

第二个特征是供给具有高度开放性，谁有达到规定排放标准的车和驾照、愿意接单，客观上他就随时可以成为网约车司机，供给端是一个开放的市场，天然具有灵活调配的特点。

“双本地”政策试图用行政手段把供给锁定在一个封闭圈子里，规定只有本地户籍的人和本地号牌的车才能提供服务。该做法的后果是人为制造了供给短缺。合规运力只有7万辆，市场实际需要远大于这个数，缺口就由非合规运力来填补。

监管越严，缺口越大，非合规运力的价格就越高，进入这个灰色市场的动力就越强。

显然，最大的问题出在准入门槛的设计上。

户籍和车牌的限制，本质上是一种配额管理。

配额管理的经济学含义是，将一部分潜在供给者排除在市场之外，让剩下的供给者获得超额收益。

在网约车这个行业，配额收益表现为合规司机和车辆的“牌照溢价”。这种溢价不会消失，只会以另一种形式体现出来，比如乘客支付更高的价格，或者平台通过其他方式补偿合规运力。

但配额管理有一个致命缺陷，它无法区分谁是最适合提供服务的供给者。

一个在上海生活了十年的外地人，驾驶技术娴熟，路况熟悉，服务意识好，仅仅因为没有户籍就不能从事网约车工作。

另一个刚拿到驾照的本地人，对城市道路一无所知，却天然具备从业资格。

制度安排造成的人力资源错配，是实实在在的效率损失。

再看另一个角度。网约车市场有强烈的网络效应，乘客越多，司机越愿意接单；司机越多，乘客等待时间越短，使用意愿越强。

“双本地”政策等于在供给端强行打断这个循环，人为切断了大部分潜在司机的进入通道。

结果就是，合规平台无法提供足够的运力，乘客体验下降，转而使用其他不合规的渠道，整个市场的交易成本反而上升了。

更值得关注的是这个政策的分配效应。谁是受益者，谁是受损者。

从表面看，限制外地司机进入，保护了本地司机的就业机会。但实际情况远非如此简单。

运力减少导致打车价格上升，这个成本最终由所有乘客承担。而网约车的主要用户是城市中产阶级和通勤人群，他们恰恰是城市经济中最活跃的群体。

用一个群体的出行成本上升，换取另一个群体的就业保护，这种政策代价是隐性的，却每天都在发生。

再看监管的执行困境。上海这次处罚力度不可谓不大，单次违规最高罚款10万元，首批处罚总额超过2500万。

但从经济学角度看，罚款是一种价格型工具，它提高了违规的成本。只要违规收益超过违规成本，企业和司机就会把罚款当作经营成本来计算。

还有一个容易被忽略的问题。合规运力的供给弹性几乎为零，本地户籍人口和本地号牌车辆的数量是固定的，短期内不会因为需求增加而增加。

非合规运力的供给弹性却极高，只要有需求，就会有供给。

供给弹性的巨大差异，导致每一次监管收紧，都只是暂时压低了非合规运力，但只要需求还在，非合规运力就会以更隐蔽的方式重新出现。

监管与市场的博弈，在供给弹性不对等的情况下，监管永远处于被动位置。

此外，过高门槛必然会出现政策食利群体。

就像当初出租车必须要本地户籍，导致出现了一部分本地人借此拿到出租车运营牌照，然后承包给外地司机运营，自己不用开一天车，就能坐享承包费。真正每天在路上跑十几小时的司机，反而是那些没有牌照资格的外地人。

政策设计的初衷是保护本地人就业，最后演变成少数本地人利用政策门槛获取租金，多数本地人并没有从中受益，外地司机承担了最辛苦的劳动却始终处于灰色地带。

需要指出的是，全国目前采取网约车运营“双本地”政策的，只有三个城市：上海、北京、天津。

同样是一线城市，广州和深圳早就放开了户籍限制。深圳的做法是持有有效居住证就可以申请网约车驾驶员证，车辆要求本地牌照和新能源。广州对户籍完全没有要求。

如此政策分化本身就说明问题，同样面对超大城市治理的挑战，不同城市选择了不同的路径，而越来越多的城市正在向更开放的方向调整。

上海的城市定位是建成国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心和具有世界影响力的社会主义现代化国际大都市。

海纳百川是上海的城市精神。一个对外来人口敞开怀抱的国际化都市，却在网约车这个最贴近民生的行业设置户籍门槛，其内在的矛盾值得认真思考。

近千万在上海工作生活的外来人口，其中相当一部分可能正驾驶着网约车穿行于这座城市的大街小巷。他们为上海市民的出行提供了不可替代的服务，也因此获得了养家糊口的饭碗，却因为一张户籍证明，始终处于不合规的阴影之下。

因为过于严苛的“双本地”限制，这座城市正在失去一批熟悉每一条街巷、深夜里仍愿意接单的外地司机，他们用方向盘丈量过上海的每一个角落，比任何导航都清楚哪条小路不堵车，哪个写字楼深夜还有加班的人出来叫车。

正在失去的是众多外来人口对这座城市的归属感和认同感，他们缴纳社保、消费、租房、养育下一代，我更愿意叫他们新上海人，却在一份正当职业面前被一纸户籍挡在门外。

正在失去的，更是一座国际化都市应有的开放姿态和包容气度。深圳用居住证取代了户籍门槛，广州直接取消了限制，越来越多的城市在竞争中明白了同一个道理：人才和劳动力是用脚投票的，你用行政壁垒把人挡在门外，他们就去了别处。

作为一名籍贯上海、曾在这座城市工作生活多年的观察者，对上海始终抱有深厚的情感。这座城市的发展成就令人瞩目，但其未来的发展空间，很大程度上取决于能否以更加开放的姿态拥抱外来人口。

上海的发展靠的不是关起门来的保护，而是敞开大门的吸纳。户籍可以框定一个人的身份，却框不住一座城市对发展的渴望。

全文完

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