本田社长三部敏宏：中国是智能手机，日系车还在翻盖？

今年年初，本田社长三部敏宏在上海考察了三天。在一家大型中国汽车零部件工厂的生产线旁，这位执掌日本第二大车企的掌门人，看着流水线上一台台设备高速运转，转头对随行人员说了一句话。

那句话后来被日本媒体披露出来，在中国汽车圈里传了很久。

他说的是：“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”

回国之后，三部敏宏更是在公开场合把这句话剖开了讲——中国汽车产业链的竞争力，已经让日系巨头感到了一种前所未有的绝望感。这话不是修辞，是本田自1957年上市以来首次年度净亏损、亏损额高达4239亿日元之后，一个CEO站在悬崖边上说的实话。

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三部敏宏的“翻盖手机论”，说得其实一点没夸张。

中国汽车行业的研发节奏，已经和日系车不在一个维度上了。国内头部车企的新车迭代周期，已经压缩到18到24个月，从立项到量产，一气呵成。日系车呢？还在维持4到5年的换代的节奏。一个车型改了又改，打磨了又打磨，等它下线的时候，中国对手已经出到第二代了。

成本的差距更残酷。中国新能源汽车的电池包单位成本，这几年降幅惊人，全产业链的规模效应已经把价格打到日系车企短期内根本够不到的位置。更何况以上海、深圳为核心的产业集群，已经形成了“一小时配套圈”——一个车厂需要的零部件，方圆一百公里内全配齐。日本那边呢？供应链还依赖着传统层级体系，层层分包，层层加价，效率怎么比？

三部敏宏后来跟日本媒体复盘时，把这种差距说得很直白：中国车企做决策是按天算的，我们按周算，甚至按月算。在汽车产业这种一天一变的市场里，这种节奏差，就是生与死的距离。

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这种差距落到市场上，日系车的数据只能用“崩塌”来形容。

2020年还是日系车在华的高光时刻——市场份额高达23.1%，丰田、本田、日产三家年销量均突破百万辆。那时候谁能想到，五年后的局面会是这样？

2026年上半年，日系品牌在华市场份额已萎缩至10.5%左右。丰田卖了69.47万辆，同比下滑17.1%；日产23.70万辆，同比下滑15%；本田20.58万辆，同比暴跌34.7%，已经是连续第29个月同比下滑。

其中本田的跌幅最惊人。2020年本田在华终端销量还是162.7万辆的历史峰值，到2025年就只剩64.53万辆，五年时间缩水近百万台。相当于从巅峰到谷底，直接腰斩还不够，还在继续往下掉。

更扎心的是，本田2026年上半年全球销量只下滑了6.5%，但中国市场暴跌了34.6%。也就是说，本田全球的下滑，几乎全是中国市场“贡献”的。日本本土和北美市场反而基本持平。这个对比，说明日系车在中国市场的问题，不是全球性的，是结构性的。

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销量腰斩之后，连锁反应开始浮现。

2026年6月，广汽本田位于广州黄埔的工厂正式停产。这座1998年建成的老厂区，曾是本田进入中国市场的起点——第一台国产第六代雅阁就是从这里驶下的。二十多年，飞度、奥德赛、凌派，无数经典车型在这条流水线上出生，累计产量突破百万台。

生产线停了，留下的是一段挺长的背影。

本田还计划在2027年关停东风本田武汉的一座燃油车工厂。两座老厂加起来，直接砍掉48万燃油车产能。本田在华总产能从120万辆压缩到72万辆，少了四成。日产也跟着宣布，要在中国砍掉30%的产能。两家日本巨头加起来，即将在中国市场凭空蒸发大约50万辆的产能。

工厂关了，人怎么办？裁员、减产成了常态。曾经日系车开足马力都供不应求，现在是产线空转，每分每秒都在烧钱。

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本田的困境，不止是卖不动车那么简单。

2025财年，本田交出了自1957年上市以来首次年度净亏损的答卷，净亏损4239亿日元。原因是什么？纯电动汽车战略调整造成的巨额相关损失。说白了，就是电动化这条路，本田走错了，也走晚了。

三部敏宏在2025年底叫停了在北美的多款纯电车型计划，其中包括两款已经接近量产的0系列概念车；同时结束了和索尼联合研发的Afeela高端电动车项目；还无限期冻结了耗资110亿美元的加拿大电动车全产业链项目。

叫停，意味着前面投入的几百亿日元打了水漂；不叫停，继续投下去也是亏。这是一个两难：继续推进电动化，账面上是巨额亏损；保持燃油车，市场正在一口一口吃掉你。

丰田章男那边也差不多，对纯电的态度摇摆不定，一会儿说多元化路线，一会儿又说电动车是未来。可市场不会等你摇摆完——中国新能源渗透率已经突破50%，自主品牌市占率超过60%，每卖出十辆新车，就有七辆是国产车。合资品牌加在一起，只剩28.2%的份额。

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日系车面临的压力，还远不止中国市场。

看英国的数据。2026年上半年，中国新能源汽车在英国销量达18.3万辆，同比增长超110%，市场份额升至16.1%，全面超过日系（约12%）和韩系（约10%）。MG半年售出近4.9万辆，比亚迪接近3.8万辆，奇瑞旗下Jaecoo上半年共计售出23840辆，成为英国第三大畅销车款，超越本田、雪铁龙这些深耕多年的老品牌。

看南非。中国品牌已占据南非新车销量19%以上。丰田全新一代RAV4在那里被逼得不得不提价，起售价涨到63800美元。丰田南非高管说了一句在丰田体系里极为罕见的话：“我们无法在入门级价格点上直接与新兴的中国品牌竞争。”

为什么不敢打价格战？算一笔账就明白了：丰田RAV4起售价47100美元，同级的奇瑞Tiggo8直接低35%。丰田单车利润本就只有2300美元，跟价降价，利润归零；不跟价，就只能看着中国品牌用更低价格、更高配置，一点点吃掉自己的市场份额。

东南亚呢？中国车企在泰国、印尼等地建厂，就地生产就地销售，比亚迪在泰国的15万辆年产能工厂已经投产。日系车在东南亚的根据地，也正在被一点点蚕食。

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说到底，中国汽车这次赢在哪儿？

不是赢在某一款车，也不是赢在某一个市场，而是赢在整条产业链的效率上。

从刀片电池到CTB电池车身一体化，从智能驾驶辅助到整车国产化率突破95%，中国新能源汽车在核心技术上的领先已经不是一星半点。更重要的是，中国车企在海外建厂的速度远超预期——比亚迪在泰国、巴西、匈牙利三地布局，长城在泰国、巴西、俄罗斯落地，奇瑞在俄罗斯、巴西、西班牙扎根。从单纯卖整车出口，进化成建厂生产、供应链出海、本地化运营的全球化体系。

而日系车呢？还在纠结。

三部敏宏在股东大会上向股东致歉，元老派系的弹劾风波闹得沸沸扬扬。本田内部的改革派与保守派公开对决，最终虽然三部敏宏保住了位置，但代价是降薪30%三个月。在外界看来，这更像是一场精心排练的公关秀——本田的结构性弊病，根深蒂固。

日本车企在全球销量第一的位置上坐了25年。从2000年前后开始，丰田、本田、日产这些名字，是全球任何一个停车场都能见到的存在。25年，不是5年，不是10年，是1/4个世纪。

但中国车企从年出口201万辆，到全球销量超越日本，只用了不到五年。

当曾经的老大哥站在中国的工厂里，说出“我们还在用翻盖手机”这句话的时候，角色换了，剧本也换了。

日系车的困境，是技术路线保守、决策机制僵化、对中国市场反应迟钝的综合结果。这不是一个季度、一个车型的调整能解决的，而是一场结构性的重构。

当三巨头在华销量从巅峰的百万辆级跌到现在的全年60多万辆，当工厂关闭、产能腰斩、CEO被迫道歉，当曾经的学生站到了老师的前面——这到底是暂时的调整，还是不可逆转的拐点？