400万美元买一个通行名额！巴拿马运河再现“天价插队费”

400万美元买一个通行名额！巴拿马运河再现“天价插队费”

10010TEU集装箱船“SEASPAN BENEFACTOR”轮据报支付约400万美元竞得优先通行时段；太平洋至大西洋方向Neopanamax船舶等待时间升至约10天，8月通行时段平均拍卖价格已升至约110万美元。与此同时，巴拿马运河正在连续下调Neopanamax船舶最大允许吃水，9月3日起将进一步降至47.5英尺。运河的水位、通航时段和船舶等待成本再次成为全球航运市场焦点。

一艘10010TEU集装箱船，为了提前通过巴拿马运河，付出了约400万美元。

8月11日，全球货运代理和物流平台Flexport披露，10010TEU集装箱船“SEASPAN BENEFACTOR”轮的船东本周一以约400万美元竞得一个巴拿马运河优先通行时段。这一价格接近历史纪录，也远高于此前一周的平均竞拍水平。Bloomberg随后报道称，这笔约400万美元的竞拍费用确由该船船东支付，不过Seaspan没有对此发表评论，巴拿马运河管理局（ACP）也没有确认具体船名和成交金额。(信德海事网认为，最终该笔费用应该还是需要承运人ONE承担， Seaspan应该只是申请发起人。 ）

“SEASPAN BENEFACTOR”轮目前由Ocean Network Express（ONE）运营，投入Premier Alliance与Evergreen合作的亚洲—美国东海岸航线。Flexport称，其自身有30个集装箱、涉及14家客户的货物装在该船上。按照10010TEU名义运力折算为约5005个FEU计算，400万美元相当于每个40英尺集装箱约800美元。

但这里有一个很容易被混淆的概念。

400万美元并不是巴拿马运河向这艘船收取的正常“过路费”，而是船东在通行时段拍卖中主动报出的竞拍价格。

真正值得关注的是，一艘固定班期运营的万箱级集装箱船，现在也愿意为一个确定的通行时间付出数百万美元。

400万美元，买的是“时间”

巴拿马运河实行预约与拍卖并行的通航时段分配机制。提前获得预约的船舶按照相应预约规则通航；无法及时获得正常预约、又急于通行的船东，则可以参加额外通行时段拍卖。

ACP现行收费表对这类“auction for transit slots”的定价方式写得非常直接：Best offer，即价高者得。Neopanamax普通通行预约费目前为10万美元，而最后时刻的Neopanamax通行预约费为20万美元。拍卖价格则没有固定在100万、200万或400万美元，而是由参与者根据自身商业需求报价。

这也是理解此次400万美元交易的关键。

今年4月，巴拿马运河已经出现过LPG船据报以约400万美元竞得通行时段的情况。当时ACP专门回应称，这类价格反映的是船东的紧迫程度、商业优先级、运价、燃油价格以及全球供需变化，并非运河管理局设定的官方收费标准。中东冲突发生后，通行时段平均拍卖价格一度从此前约13.5万—14万美元迅速升至约38.5万美元，一些船舶实际竞拍价格突破100万美元。

进入8月，价格再次大幅上冲。

英国《金融时报》援引Argus数据称，8月至今巴拿马运河每日通行时段拍卖平均价格已经达到约110万美元，是去年同期平均水平的16倍以上。最近几周，大型Neopanamax船闸通行时段平均拍卖价格一度达到约250万美元；自7月28日以来，个别Neopanamax时段成交价格最高达到378万美元，Panamax最高达到263万美元。

“SEASPAN BENEFACTOR”轮约400万美元的价格，在这一轮竞拍市场中依然处于极高水平。

Flexport披露的另一个细节更加值得注意：截至8月11日下午，其监测到巴拿马运河附近约有103艘船等待，其中72艘已经持有预约，另外31艘仍在等待通行机会。太平洋至大西洋方向的Neopanamax船舶等待时间约为10天，为今年5月以来最高水平。Flexport查看的拍卖日历当时甚至显示，8月剩余时间已经没有可供竞拍的通行时段，下一个显示有名额的日期是9月7日，而且只有一个Regular slot。

换句话说，这400万美元购买的已经不只是一次“提前插队”。

对于一条固定周班运行的集装箱航线，延误10天可能打乱后续多个港口的泊位窗口、支线船衔接、铁路和卡车安排，甚至影响下一轮航次。班轮公司衡量的成本由单船等待时间扩展到了整个航线网络的班期恢复成本。Flexport据此认为，将400万美元与数千个集装箱延误以及整个航线后续班期紊乱放在一起计算，这笔竞拍就有了完全不同的商业逻辑。

一艘万箱船正常过运河，到底要多少钱？

ACP最新收费表也可以帮助理解这400万美元究竟有多高。

目前，载箱能力达到或超过10000TEU的Neopanamax集装箱船，每次通航首先需要支付30万美元固定费用；按照名义载箱能力，再支付30美元/TEU；实际装载重箱按照45美元/TEU计算，空箱则为6美元/TEU。

以10010TEU的“SEASPAN BENEFACTOR”轮做一个简化计算：

固定部分为30万美元；

10010TEU名义运力对应约30.03万美元；

如果假定全部10010TEU均为实际装载重箱，对应约45.045万美元。

三项合计约为105.1万美元。

实际船舶收费还会根据真实装载量、重空箱结构以及其他服务发生变化，同时还需考虑预约、拖轮、带缆和淡水附加费等项目。例如Neopanamax完整航次的强制拖轮服务目前为3万美元，船长超过300英尺船舶的淡水附加费固定部分为1万美元，此外还有根据加通湖水位计算的浮动部分。

所以，400万美元绝不能直接描述成这艘船的“巴拿马运河通行费”。

这笔钱是在正常通航相关费用之外，为获得稀缺的优先通行时段所付出的竞拍成本，其金额甚至达到一艘万箱级集装箱船核心基础通行费用的数倍。

船越来越多，巴拿马运河再次逼近能力上沿

这一轮拍卖价格上涨，背后首先是船流增加。

ACP 8月10日公布的2026年7月运营数据表明，当月平均每天有35.4艘船抵达运河，实际完成远洋船舶通航34.03艘/天。其中Neopanamax船舶7月共通行310艘，平均每天正好10艘。

ACP给出的正常通航能力是：传统Panamax船闸约34—36艘/天，Neopanamax船闸约9—11艘/天；整个巴拿马运河系统的长期可持续最大能力约为36—38艘/天，具体取决于船型组合、通航限制以及其他运营条件。

7月份34.03艘/天的实际通航量已经接近这一长期可持续能力区间。

与此同时，中东冲突正在重新安排全球能源贸易流向。霍尔木兹海峡以及曼德海峡航运受到影响后，亚洲买家增加从美国湾区采购原油、石油产品、LPG以及其他能源和化工产品，越来越多船舶选择穿越巴拿马运河前往亚洲。Reuters和FT均将这部分新增能源运输需求视为今年运河预约和拍卖价格快速上涨的重要原因。

7月份ACP共提供306个拍卖预约时段，其中247个被使用，使用率达到80.72%。Neopanamax船舶本身则完成310艘通航，占当月远洋船舶通航数量的29.38%。

通航需求正在增加，另一个压力却来自水。

从49.5英尺一路降到47.5英尺

巴拿马运河今年已经连续下调Neopanamax船舶最大允许吃水。

6月4日，ACP首先宣布，从7月3日起将Neopanamax船闸最大允许吃水调整至49.5英尺，即15.09米热带淡水吃水（TFW）。

7月1日，ACP再次发布A-22-2026航运通告，宣布从7月24日起进一步降至49.0英尺（14.94米），并提前确定8月15日起继续降至48.5英尺（14.78米）。

8月5日，新一轮限制再次公布。

按照A-25-2026通告：

8月26日起：48.0英尺，即14.63米；

9月3日起：47.5英尺，即14.48米，并持续执行直至另行通知。

ACP称，这一决定根据当前加通湖水位、未来水文预测以及厄尔尼诺现象持续影响作出。

这意味着，从7月初的49.5英尺到9月初的47.5英尺，仅仅两个月时间，Neopanamax船舶允许吃水将累计下降2英尺；与通常约50英尺的通航水平相比，则下降2.5英尺。

吃水减少首先作用于单船载货能力。对于接近最大允许吃水运行的大型集装箱船、LPG船、LNG船、油轮以及其他Neopanamax船舶，船东需要通过减少货量提高船舶浮态。即便每天通过运河的船舶数量没有变化，相同货量也可能需要更多运力完成运输。

ACP目前仍强调，最新吃水限制不会减少每日船舶通航数量。A-25-2026明确表示，Neopanamax和Panamax船闸通航能力保持稳定，现阶段没有因为此次吃水调整减少可用通行时段。8月10日发布的月度运营报告再次确认，8月26日和9月3日生效的吃水调整本身不会影响每日船舶通航数量。

但ACP同时保留了继续调整的空间。官方表示，将持续监测天气、流域来水和湖泊水位，如果情况变化，将采取进一步运营措施。

9月还有船闸维护

水位之外，未来一个多月还有另一个变量——船闸维护。

ACP最新维护时间表显示，Panamax船闸将在8月25日至27日连续安排维护，其中8月25日、26日各5小时，27日8小时；9月1日起继续进入新的维护窗口，其中Miraflores西侧船闸9月1日至12日计划进行持续11天的涵洞维护。

Neopanamax方面，Cocolí船闸已经在8月6日完成一次5小时维护，Agua Clara船闸暂定于9月21日进行5小时维护。ACP给出的Neopanamax正常处理能力约为9—11艘/天，维护期间预计能力仍为10艘左右；Panamax部分维护窗口预计能力约为26艘/天。

单独来看，任何一个因素都还没有把巴拿马运河重新推回2023年严重干旱时期那种大规模削减通航名额的状态。

现在的压力来自几个变量同时叠加：能源贸易改道带来更多船舶，实际船流已经靠近长期可持续能力区间；厄尔尼诺和低于预期的降雨推动加通湖水位下降，Neopanamax允许吃水连续收紧；船闸维护又减少部分时间窗口的运营弹性。

最终，价格开始替运河分配最稀缺的资源——时间。

从油气船延到集装箱船

百万美元级巴拿马运河通行时段竞拍过去更多出现在LPG、LNG、油轮和化学品船市场。单船货值高、现货运价波动大，一天甚至数天时间价值足以支撑船东支付高额竞拍费用。

“SEASPAN BENEFACTOR”轮让这轮行情出现了一个新的信号。

一艘10010TEU集装箱船以约400万美元争取优先通航，说明通航时段的稀缺性已经开始通过班期可靠性传导到集装箱班轮网络。Flexport明确提醒，经巴拿马运河运输的货主需要重新评估第四季度运输缓冲时间，同时比较美国西海岸卸货后通过铁路或公路向内陆运输的替代方案。

《金融时报》统计显示，8月份通行时段平均拍卖价格已经达到约110万美元，较去年同期暴涨超过16倍；Flexport则记录到太平洋至大西洋方向Neopanamax船舶等待时间已经达到约10天。

9月3日以后，Neopanamax最大允许吃水还将下降至47.5英尺。

目前ACP仍能够维持每日通航数量。一旦加通湖水位继续低于预测，后续措施从“限制每艘船装多少货”进一步发展到“限制每天能过多少艘船”，巴拿马运河对全球集装箱、LPG、原油和成品油运输的影响将明显放大。

400万美元的“快速通行证”，已经提前给出了时间稀缺时的市场价格。

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