吴婷：一口气讲透中国智驾五小龙

智驾行业，真的变天了。

当比亚迪率先提出“智驾平权”，当特斯拉监督版FSD加速进入中国，过去那些只属于30万以上高端车型的辅助驾驶，正快速下探到15万、甚至10万元级市场。少数人的尝鲜，变成了多数人的日常。

如果你把视角再拉高，还会发现：这场竞争，已经不只是“功能竞争”了。

过去几年，行业比的是有没有无图NOA、能开多少城市、激光雷达数量多不多；而到了今天，越来越多玩家开始意识到，真正决定上限的，其实是底层AI能力、数据闭环效率、模型迭代速度、车端算力，以及谁能长期烧得起钱。

车企们讨论的也不再是“端到端”，而是“物理AI”“基座模型”“世界模型”。行业已经形成一个共识——智驾只是入口，真正的终局，是AI对物理世界的理解能力。

在这一轮产业演进里，中国智驾行业，也逐渐形成了几条完全不同的路线和赛道。有的想成为智能汽车时代的安卓或者底层算力基础设施，有的在做数据飞轮驱动的AI模型平台，有的押注Robotaxi运营网络。

今天我就来一口气给你盘点一下，中国智驾行业最有代表性的五个头部玩家。

盘点之前，先做个轻科普：辅助驾驶、自动驾驶、无人驾驶，到底是什么意思？很多人都以为很清楚了，现在我再精确地讲一下，L1到L5是什么。

L1和L2都是辅助驾驶，必须有驾驶员，而且手不离盘、眼不离路，出了事，驾驶员要负责，技术提供方没有责任。目前国内你能买得到的所有带智能驾驶功能的量产车，几乎都属于L1或者L2。

只有两个例外——长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S，它们拿到了第一批L3牌照。L3属于有条件自动驾驶。

驾驶L3，也必须有驾驶员，但手可以离开方向盘，出了事，要判定是驾驶员的责任还是技术提供方的责任。这是一个老大难问题，甚至比技术本身还要难，必须小步测试，急不得。

跟L3比，L4和L5可以没有驾驶员，完全由技术决定，属于完全自动驾驶，也就是无人驾驶。你可以把L4理解为受到监管限制的L5，只能在特定区域行驶，L5是终极形态，全场景、全天候无人驾驶，方向盘都可以没有。

另外，你可能还看到过L2+、L2++，这是品牌方表示自己的技术接近了L3，但是没拿到牌照，依然是L2级，就自称好几个+号了。

1、华为乾崑：生态构建者

把中国智驾玩家放在一起看，华为一定是最特殊的那个。它几乎把智能汽车最核心的能力全部握在了自己手里——芯片、操作系统、云、通信、座舱、渠道、品牌、终端生态，甚至包括用户入口。

所以，华为的逻辑，从一开始就不是“做功能”，而是做智能汽车时代的“基础设施”。

除了我们熟悉的问界、尊界等“界字辈”所在的鸿蒙智行，2024年，华为还推出“乾崑”品牌，把ADS智驾、鸿蒙座舱、数字底盘等能力全部统一到同一体系里。

所以车企跟华为合作，无论是不是加入鸿蒙智行，只要接入乾崑，搭载的就不只是辅助驾驶，而是一整套智能化能力。

华为表示：我们不做“全家桶”，而是一个“工具箱”，我们只做智能化的电子螺丝钉。

但有意思的是，华为这个“电子螺丝钉”，正在变得越来越像整个智能汽车体系的核心骨架。

截至2026年4月，包含鸿蒙智行在内的华为乾崑ADS累计搭载量已经突破170万辆，累计辅助驾驶里程超过100亿公里；今年预计搭载乾崑ADS的车型将超过80款，累计装机量目标达到300万辆。

华为乾崑代表的赛道和商业模式是，不靠单一车型赚钱，而是希望成为整个智能汽车时代不可绕开的基础平台。

2、Momenta：物理AI玩家

如果说华为乾崑更像智能汽车时代的“生态系统”，那么Momenta代表的是另一条完全不同的路线——它更像一家纯粹的AI公司。

Momenta成立于2016年，相比很多同行喜欢强调功能、硬件和合作车型，Momenta的核心关键词一直都是：数据、模型、闭环。

它一直在强调One Model路线，希望通过统一模型、海量真实道路数据和自动化数据闭环，让智驾像今天的大模型一样，持续自我进化。在它看来，真正值钱的并不是数据本身，而是把海量数据转化成模型能力的整套体系。

Momenta创始人曹旭东曾用铁矿石做过一个很经典的比喻：海量原始数据仅占整体价值的10%，剩余90%来自数据处理、模型训练、迭代验证的完整体系。

所以很多业内人士会觉得，Momenta越来越不像一家智驾公司，更像一家“物理世界的大模型公司”。

这使得它反而更容易和奔驰、丰田、上汽、本田等全球主机厂合作。因为对于车企来说，他们需要的是AI能力，但又不希望自己的品牌和入口被别人掌握。

截至2026年，Momenta已经累计量产交付超过70款车型，搭载车辆超过80万辆。

3、地平线：“软硬一体”之王

要说真正的智驾芯片装车王、量产王，那一定非嘉宾商学校友企业地平线莫属。

早在2025年8月，地平线征程系列芯片累计出货就突破了1000万套，合作车企超40家，包括比亚迪、理想、大众。在L2辅助驾驶市场，地平线市占率接近50%。

但地平线能走到今天，不只是靠这些数字，而是创始人余凯很早就想清楚了一套打法：“创业公司一定要想清楚，你的根据地在哪里。第一，这个根据地未来能不能长大；第二，它是不是在巨头的射程之内。”

地平线的根据地是什么？是“软硬一体”平台。就是芯片和算法一起设计、一起优化。不是以前那种——车企买一颗通用芯片，再让软件团队去硬适配。

这背后是余凯更大的野心。他认为“不下牌桌比快速成功更重要”，因为能走到终局的，一定是那些长期留在牌桌上、持续投入底层能力的人。

从结果看，这套打法确实在收获。最新的征程6系列累计定点超300万套，获得比亚迪、大众、奇瑞等头部车企深度合作。2026年，地平线还推出了中国首款舱驾融合芯片“星空Starry 6P”，把座舱、智驾、车控进一步融合，将软硬一体进行到底。

4、萝卜快跑：Robotaxi领跑者

百度的萝卜快跑应该是国民知名度最高的智驾公司了，因为它不卖方案，也不卖芯片，而是直接面向用户提供无人驾驶出行服务，也就是Robotaxi。

走Robotaxi这条路，需要自己养车队、做运营、管调度、跑安全体系，但也正因为如此，一旦Robotaxi跑通，它的商业价值也会远高于单纯卖方案。

截至2026年，萝卜快跑已经在全球26座城市落地，累计超过2000万订单，全无人驾驶里程超过1.9亿公里。这个规模，已经让它成为全球最大的Robotaxi平台之一。更重要的是，它开始真正进入商业化验证阶段，并且已经在部分核心城市实现单车盈亏平衡。这是整个Robotaxi行业非常关键的节点。

这背后真正的优势，并不只是技术。而是百度这种互联网公司，天然更懂“平台运营”。它既有Apollo十多年积累下来的自动驾驶体系，也有地图、云、AI大模型、搜索生态，同时还具备大规模互联网运营经验。

在我看来，萝卜快跑真正想争夺的，其实不是某一座城市，而是未来整个无人驾驶出行网络。

我每年带队到美国访学，也会带大家打个满街跑的Waymo，感受一下无人驾驶。整体来讲，中美对无人驾驶的监管都很严，小步迭代，但美国的动作相对大胆一点，比如开放运营的区域更大、技术更激进，最近正在推动无方向盘和刹车踏板的无人驾驶方案。

5、文远知行：两条腿走路

如果说萝卜快跑是Robotaxi单线作战，那文远知行就是典型的“两条腿走路”。它既做L4级Robotaxi，也做面向普通乘用车的L2++级高阶辅助驾驶。

创始人韩旭说：L4与L2++代表两条逻辑清晰、目标各异的技术发展路径。L4是“全程自主的马拉松”，核心是系统整体的稳健性、长周期可靠性，以及对海量边缘场景的持续覆盖；而L2++更接近一场“高强度的中长跑”，强调响应速度、工程化落地效率与量产成本的精准平衡。

这套打法的背后，其实是一个很务实的商业逻辑：用L4级降维打击L2++。

目前文远知行的L2++获得了广汽、奇瑞等头部车企近30个车型定点。

不过我认为，做L2++只是文远知行赚钱养家的妥协，它的底牌、热爱、星辰大海依然是L4。

文远的Robotaxi已在全球8个国家拿下牌照，车队规模约1300辆，在阿布扎比、迪拜、新加坡、马德里等多个海外城市都实现了公开运营。韩旭说，文远知行的长期目标是运行百万辆自动驾驶车。

除了Robotaxi，文远还在无人小巴、无人环卫、无人接驳、无人货运等多个场景落地了L4自动驾驶。

从商业化角度看，这是文远知行最聪明的地方。Robotaxi确实酷炫，但是需要长期培育市场，而环卫、货运、园区接驳，本身就有明确付费方，能快速形成现金流。

6、AI体系竞争

总结一下，中国智驾行业的头部玩家们，在这一轮产业演进中，已经逐渐走出了各自不同的路径。

华为是生态系统，Momenta强调数据飞轮，地平线争夺底层算力平台，萝卜快跑是无人驾驶出行网络，而文远知行则更强调多场景商业化落地。

这场战争远远还没结束。特斯拉监督版FSD入华、大模型范式切换、物理AI崛起……这些都意味着行业正在重新洗牌。

今天的领先者，未必一定能笑到最后；而今天的后来者，也未必没有重新上牌桌的机会。

所以你认为这五家公司，谁最有可能笑到最后？

作者 | 吴婷

参考资料： [1] 地平线余凯：永远“赖”在牌桌上.嘉宾商学.2026 [2] 靳玉志重申华为不造车，只做“电子螺丝钉”.搜狐汽车.2026 [3] 对话｜Momenta曹旭东：自动驾驶是物理AI的序章.观察者网.2026 [4] 百度无人车新纪录：周订单破35万！李彦宏：开始单城盈利了.量子位.2026 [5] 专访文远知行创始人兼CEO韩旭：未来做到运行百万辆自动驾驶车.21世纪经济报道.2026