四川
中国已经实现涡扇-10的批量装机，涡扇-15也开始服役，而印度1986年启动的卡佛里发动机项目却在烧掉约33亿美元后，推力长期卡在70到75千牛，远低于原定81到93千牛的指标，最终在2014年基本下马。
在1986年至1987年期间，中印几乎同步启动第四代战斗机发动机的研制。
1986年印度燃气涡轮研究机构启动卡佛里项目，原计划投资约8970万美元，到1997年完成交付，设计推力81千牛，推重比7.47，对标法国M88。
而中国1986年启动涡扇-10预研、1987年正式立项时，面对的是西方严密的技术封锁，连一台像样的高推核心机都没有，只能依托CFM56民用发动机逆向测绘核心机结构，在AL-31F样品有限的情况下死磕高压压气机、燃烧室与涡轮的热端部件。
不过，彼时的中国钢产量已经达5628万吨，拥有完整的特种冶金、重型机械与三线建设铺开的航空工业布局，构成了从材料到测试的闭环体系。印度虽然继承了部分英国殖民时期的工业碎片，但高端特种钢、高温合金、单晶叶片母合金冶炼能力近乎为零，核心材料70%以上依赖法德进口，甚至连高空模拟试车台都要送到俄罗斯用伊尔-76搭载测试。
这种工业底座的残缺，从一开始就决定了卡佛里项目是建在沙丘上的高楼。
印度将航空发动机其视为普通机械产品，预算投入严重不足，而同期国际上一型先进涡扇研发普遍耗资20亿美元以上。这种不知天高地厚的冒进，暴露了对“工业皇冠明珠”的模式。对所需的材料学、流体力学、精密制造、FADEC控制软件几乎是一无所知。
卡佛里项目跳过扎实的逆向工程与核心机渐进验证，直接挑战正向设计。印度燃气涡轮研究机构负责设计，印度斯坦航空公司负责制造。两家各立山头，单晶叶片在1150℃台架下频繁出现微裂纹与蠕变失效，良品率长期徘徊在65%以下，远低于80%的量产门槛，铼元素自给率为0，定向凝固炉与电子束物理气相沉积设备100%进口。
1998年核试验后遭到西方制裁，法国断供高温合金，项目直接停摆，只能求助于俄罗斯。测试结果被俄方评价为“从未见过如此差的发动机”，高空推力仅46千牛、加力70.5千牛，根本撑不起光辉战机的空重与机动需求。
而我国的涡扇-10从1993年验证机到2005年设计定型，早期寿命只有30小时，空中停车、高压压气机叶片断裂、黑烟等问题层出不穷。但国家层面将其视为必须跨过的工业门槛，持续输血，容忍长期无产出的试错。
用数十台原型机、上万小时的全包线试车把故障暴露出来再解决掉。到2019年歼-10C换装太行，2023年WS-15进入量产配装歼-20，推力达18吨级，推重比突破10，中国用近40年把从核心机到全产业链的自主权攥在了手里。
而印度在同一时间段里造了9台原型机、4台核心机，累计试车1975小时，连一台能稳定服役的加力涡扇都没交出来。光辉战机从1983年立项到今天，全员依赖美国GE的F404与F414。
基本问题在于两国对“发动机与工业体系关系”的理解。中国是把发动机当龙头，反向拉动冶金、石化、精密机床、测控软件等全工业链升级。中航发成立后统筹全国资源，涡扇-10/15/20/19形成家族化扩散，哪怕初期性能不成熟也坚持自用迭代，用陆军、海军、空军的规模化装机需求摊薄研发成本、反哺工艺精进。
印度则始终陷在“买不如造、造不如买”的组装思维里，印度斯坦航空长期按俄方图纸许可证组装米格-21、米格-29、苏-30MKI，但核心机、叶片、控制系统从未真正吃透。AL-31FP的2600亿卢比生产授权到期后，印度斯坦航空将俄方全套图纸封存，未向卡佛里项目开放一丝一毫。前DRDO官员痛陈这是系统性溃败。
今天的印度媒体追问落后之源，往往把矛头指向资金不足、制裁打压或管理低效，却鲜有人直面1986年那个起点的傲慢。在连高温合金母材都炼不出来的时候，就想一步登天造出推重比7.5的涡扇，在缺乏全工业链闭环的时候，妄想用法国顾问、俄罗斯试车台拼凑出自主知识产权，这种不知天高地厚，显示出印度决策者对工业和工程的最基本敬畏。
航空发动机没有捷径，它需要的是冶金厂里无数炉报废的合金锭、是风洞与高空台里上万次喘振边界的纪录、是几代人的执念。印度元帅和媒体今天的追问还停留在“为什么落后”，而不回到“为什么起点就错了”。
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