入场新能源维修先花几十万改造；汽修工修电池被判6个月，政策要求车企开放授权…新能源售后进入3.0阶段？

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

过去一段时间，新能源售后领域接连发生多起值得关注的事件。

首先，一位车主在车质网投诉，他的一辆不到3年的新能源车电池出问题，二手车价值不到5万，换电池却要9万。

此外，百援精养、小李补胎等多家汽服连锁，都在近期推出或加强新能源业务的布局，包括年初的小拇指也是类似。

如果还有印象，汽车服务世界之前报道过“汽修工修两块电池被判6个月”事件，这是独立售后门店维修三电系统的法律风险问题。

除了市场动向，还有政策方面的动态。

8月1日，首部新能源汽车维修安全国家标准正式实施；6月23日，商务部等多个部门联合发文，要求车企开放三电维修授权，禁止因消费者选择第三方维保而拒绝三包。

可以看到，一方面，政策不断要求市场开放与经营合规；另一方面，消费痛点、连锁布局、单店风险等现象并存。

2024年，汽车服务世界曾撰文《小米汽车抢走轮胎、三膜业务，比亚迪推出99元免费保养…新能源售后进入2.0阶段》，将新能源售后划分为1.0阶段的局部红利期和2.0阶段的车企控盘期。

两年时间过去了，如今，新能源售后赛道再次发生本质变化。

如果说2.0阶段的核心矛盾在于车企逐步回收售后业务，导致独立售后被排除。

那么，当下阶段的矛盾在于：政策要求开放、过保需求增长、技术能力逐步提高，门店反而面临更多维度的竞争和风险。

可以说，新能源售后进入了3.0阶段的合规博弈期。

01

从局部红利到车企控盘

回顾从2015年特斯拉授权钣喷中心开业延续至今，新能源售后业务的发展脉络，汽车服务世界大致可以梳理出三个阶段。

其中，1.0阶段和2.0阶段的特点是很明晰的。

1.0阶段属于局部红利期。

2015年11月，第一批特斯拉授权钣喷中心开业，即便不算是新能源售后业务的正式起步，也能视作这一领域的标志性事件。

2018年到2019年，蔚来、小鹏、理想相继交付，造车新势力首创销服分离模式，带来了两方面影响：一是新能源车销售增长释放出售后增量业务，二是商超、展厅、服务中心、授权中心等新业态应运而生。

这个时期，华胜、恒泰等区域连锁大规模投入，抢占新能源车企的授权业务；随后，途虎、天猫等连锁也在试水，与上游车企合作建立双门头门店，推出新能源专属工位。

与此同时，三膜、轻改等衍生业务也释放出红利，当时甚至出现了特斯拉养活改色膜的说法。

背后的逻辑也不复杂：新能源车主普遍年轻，追求个性化；新能源车的内饰水平普遍偏低，存在升级空间；此外，造车新势力的底盘调教不足，也激发了一些轻改需求。

总的来说，1.0阶段，造车新势力主要将售后业务交给授权企业来做，而且，还未严控新车衍生业务，市场格局相对开放。

所以说，当时过保业务和三电业务的时间点还没到，但局部释放出了可观的红利。

2.0阶段则是车企控盘期。

这一阶段的变化，主要出现在2024年。

标志性事件是小米汽车SU7上市，其在轮胎、三膜、保养、喷漆、补胎等基础业务上给出了全配解决方案。

与此同时，小鹏从代理模式回归经销模式，阿维塔将直营店转为代理模式，极氪启动经销商极氪家招募：多家造车新势力有意回归传统经销商4S体系，售后业务格局也被重塑。

也是在那一年，比亚迪试着推行199元免费保养活动，攻入燃油车基础售后业务，并正式推出自营车险产品，将触角延伸到车险事故车赛道。

在这个阶段，出现了一个很典型的说法：对于部分新能源车企而言，由于新车销售不赚钱，所以需要售后业务来填补。

因此，当新能源车企全面控盘售后，不仅是核心的三电业务，衍生的保养、轮胎、三膜等基础业务都被纳入车企体系。

此外，在独立售后市场，三膜轻改等核心业务陷入价格战，标志着第一波红利基本消失，新能源售后进入了沉寂期。

当时，汽车服务世界的判断是：对于40万汽服店来说，新机会的窗口期越来越短，与其四处寻找行业红利，不如回归并坚守燃油车基盘业务。

02

新能源售后进入3.0阶段

进入2026年，新能源售后的矛盾再次发生根本性转变。

政策层面，6月商务部等部门发文，要求车企开放三电维修技术授权，禁止因消费者选择第三方维保而拒绝三包，看来是对独立售后的重大利好。

然而，8月1日，首部新能源维修安全国标正式实施，要求双人持证操作、绝缘防护场地改造、下电静置10-15分钟、消防水池和防爆箱配置等。

一方面，各大部门要求市场开放，另一方面，政策提出了严格的要求和限制。

按照现阶段的标准，F6等行业机构预测过，全国只有不到2万家门店拥有新能源维修资质，合规已经变成稀缺资产。

与此相对的则是，过保车辆需求正在逐步释放。

汽车服务世界统计，从2025年开始，每年将有至少超过100万新能源车过保，带来三电维修等深度业务，并释放给独立售后市场；随着时间进一步推移，每年的过保车辆只会越来越多。

可以看到，需求是真实的，政策是开放的，但现实情况并不是理论中的理想状态。

正如文章开头提及的事件，汽修工修电池，让数据修改权成为新的法律红线，这在燃油车时代几乎不存在，但新能源时代成为所有从业者必须警惕的风险。

事实上，汽车服务世界报道汽修工修电池被判刑事件的时候，引发了巨大争议，有人支持车企，有人支持汽修工。

由此也可说明，政策合规问题，仍然处于悬而未决的状态，绝对标准远未得到最终确认。

总的来说，从1.0阶段到3.0阶段，新能源售后的本质经历了三重转变。

1.0阶段的关键在于谁先入场；2.0阶段的关键在于车企管控力度；3.0阶段则是更为复杂，政策合规、竞争博弈，处于并存状态。

如果把3.0阶段和2.0阶段进行深度相比，我们会发现，两者的核心矛盾完全不同。

2.0阶段，独立售后的痛点在于业务缺失，由于车企回收售后业务，并且重塑4S体系，独立门店基本上接触不到各类业务。

3.0阶段，关键痛点在于，即便是过保业务、三电业务溢出到独立售后市场，比如车主因为维修金额过高，主动选择独立售后门店，但门店的风险远大于机会。

在此过程中，汽车服务世界认为3.0阶段主要存在四方面的矛盾。

一是合规门槛。

8月1日实施的最新标准，对于场地改造、设备采购、人员持证、消防验收等，提出了明确要求。在燃油车时代，老板基本上开好店、有技术，就能开展业务；如今，新能源业务则是需要首先证明自身的资格，才能正式进入。

二是人才缺口。

此前，央视新闻报道过，全国新能源汽修人才缺口达82万，具备高压电工作业证的技师更是严重不足。所以说，即便是门店拥有资质，但是招不到合适的人，也是无能为力。

三是法律风险。

正如前文所述，修改电子系统参数等行为，在燃油车时代可能还有操作空间，现在则是会触犯刑法。

四是封闭利益。

虽然商务部等多个部门要求车企开放授权，但是车企普遍会利用质保条款来变相抵制。

比如汽车服务世界报道过的一个事件：福州车主自费1.3万修电池，后来车企官宣同批次电池存在质量问题，然而4S店以第三方维修过为由拒保，这就是一个非常典型的案例。

总的来说，上述四大矛盾的叠加，就是3.0阶段的核心特征：需求和政策两大维度的利好是存在的，但合规、人才、法律、利益四大壁垒仍然很难破除。

03

四大群体博弈，各自的优势和不足

除了核心矛盾的存在，3.0阶段还有一个特点，那就是参与群体的变化。

3.0阶段的新能源售后，不再是车企-授权体系和独立售后的二元对立，而是形成了四方博弈，包括车企、电池商、头部汽服连锁以及大量个体单店。

对于这四个群体而言，每一方都存在各自的优势以及不足。

首先是车企-授权体系。

目前来看，新能源车企仍然是最具优势的一方，其掌握三大核心因素：授权体系、数据主权和质保条款。

授权体系是车企的基础所在，即便是政策要求开放三电维修授权，但是授权仍然由车企来发布，更重要的是，配件、技术、服务标准仍然由车企来决定，几乎所有主动权都在车企手里。

此外，以电池数据安全为理由，数据主权也是车企优势之一，这是燃油车时代不存在的现象；而车企利用质保条款来控制车主流量，也是广泛使用的手段。

但是，汽车服务世界认为，车企仍然存在两大潜在风险。

第一，政策压力在增大，商务部等部门发文后，车企的封闭体系面临新的挑战；第二，车主的不满在积累，电池更换金额超过车价、服务时效性过低等典型现象，很可能侵蚀品牌信任。

从理论上来说，车企不可能长期垄断性地控盘售后业务，关键就在于，这个控盘行为的彻底打破，到底还需要多长时间。

其次是电池商，逐步从幕后到前台。

早期，电池商是比较纯粹的B端供应商，不直接面向终端门店和车主；在3.0阶段，多家电池商进入售后领域。

典型代表就是宁德时代的宁家服务。

目前，宁家服务全球门店超1300家，覆盖75个国家，67座备件仓网。

还有技术因素不容忽视，宁家服务的CTP返修服务打破了行业只换不修的困局，返修价格远低于整包更换。

此外，今年电池商欣旺达同样进入新能源售后连锁赛道，其目的应该和宁德时代类似。

更有甚者，电池商完全有可能重新定义三电维修的服务体系，进而决定了谁能进入这个赛道。

当然，电池商也有其劣势所在。

第一，C端服务网络还在建设期，即便是千家门店，相对于过保车辆来说，覆盖能力有限；第二，电池商的优势在于三电这一单项，无法覆盖车主的综合性需求；第三，车企不愿意看到电池商直接触达自己的车主，两者之间存在明显矛盾。

第三个群体是头部汽服连锁。

在1.0阶段，首先入局授权业务的群体，并非全国连锁，而是华胜、恒泰、国合等区域连锁。

然后，目前来看，几乎所有规模性全国连锁，都在加码新能源业务，比如小拇指在今年首次布局新能源战略，此外，区域连锁小李补胎也刚刚推出独立于授权体系的新能源业务。

我们参考途虎的数据，最新财报显示，其三电维修服务已覆盖427万用户，完成了10万台电池维修，具备电芯级维修能力，4000多名技师完成培训，1200多人取得低压电工认证。

在8000多家工场店的基础上，途虎的新能源业务体量已经不算低。

所以说，头部汽服连锁的核心优势，还是在于规模效应的采购成本、标准化培训的人才体系、品牌信任的获客，以及数字化的效率优势等。

更重要的是，头部汽服连锁肯定具备合规条件。

当然，头部汽服连锁的规模优势，也可能成为制约因素，因为车企仍然占据绝对垄断地位，如果投入过多成本在新能源业务上，回报率不一定有所保障。

此外，汽服连锁的标准化模式，面对不同品牌、不同车型的售后业务时，灵活度反而不如个体单店。

这或许是头部汽服连锁需要衡量的几个点。

最后是独立售后当中大量的个体单店。

他们的新能源转型压力可能是最大的：前期的入局门槛过高，后期的运营风险过大，这就是两个现实性矛盾。

更重要的是，燃油车基盘业务正在不断缩量，如果门店完全丧失新能源业务的机会，也就意味着直接失去未来。

从乐观的角度来看，个体单店也有自己的阵地。

新能源车主的需求不仅在于三电维修，还有洗美、轮胎、底盘、空调、内饰等弱车型业务，如果基盘客户运营得当、技术和服务有保障，门店完全有机会提供个性化服务，从而与上述三个群体形成差异化竞争。

从宏观上来讲，精准定位、差异化服务，就是大量个体单店最大的优势所在。

总的来说，新能源售后3.0阶段的特点，在于整个行业变得更复杂、更分层。

这个阶段，所谓的红利基本上已经消失，关键在于，门店持续建立自身的专业化能力，包括合规、技术、服务、信任等等。

只要拥有这些能力，门店即便不切入新能源赛道，也有很强的生存能力。

汽车服务世界此前就表示过：与其四处寻找行业红利，不如回归并坚守于基盘业务。

这句话在新能源售后3.0阶段依然成立。

但是，仍需要补上一句：在坚守基盘的同时，必须为新能源做好准备，不一定现在就做，但要知道自己未来要走哪条路，以及那条路需要什么条件。