退还司机1.2亿、216公里运费297元，货拉拉337亿赎回权只剩三个月

今年年初，我们写了两篇稿子《货拉拉向司机低头了，4.55亿单背后，抽成越抽越轻》、《说货拉拉抽佣下降，被司机大佬们骂惨了》，引起了不小的讨论。

文章依据货拉拉招股书披露的数据，说在中国内地的货运平台服务变现率，从2023年的10.3%降至2025年上半年的9.2%。这项收入主要由司机会员费和订单佣金构成，变现率下降，意味着货拉拉从每笔交易中拿走的钱少了。

可文章发布后，评论区很快被货拉拉司机占满。

一位司机算了一笔账：过去小面包车跑100公里，运价约300元，抽成15元；后来运价降至120元，抽成只剩6元。平台确实少抽了9元，司机的订单收入却少了180元。

还有司机留言，100公里到手只有170元，他从宁波慈溪到江苏无锡200多公里，运价只有约1元一公里，甚至河北一些订单已经低于1元。有评论说，“原来100公里200元，抽10%是20元，现在100公里90元甚至60元，抽10%是9元。”

司机愤怒的是，抽佣比例是下降了，但收入也在下降。

半年后，监管给这些留言作出了一部分回应。6月18日，市场监管总局公布货拉拉反垄断合规整改情况：平台将向司机退还1.2亿元不合理费用，整体费率由整改前约11%降至约9%，预计每年为司机减轻超过13亿元负担。

而在资本端，若货拉拉未能在2026年11月8日前完成符合协议约定条件的上市，目前被暂停的投资者赎回权将恢复。

司机端刚刚让出13亿元，资本端又有337亿元期限逼近。货拉拉最赚钱的一块业务，正在上市前夕面临新的考验。

01 司机骂的低运价，被写进整改要求

年初那篇文章中，司机对“抽佣下降”最强烈的反驳，集中在订单价格。

一名司机称，三年前小货车运价约4元一公里，100公里加起步价可以达到440元。即使平台抽取15%、约65元，司机仍能拿到375元。现在部分议价订单只有1元至2元一公里，100公里运费约200元，扣除平台费用后只剩170元。

还有司机提到，自己入行一年半，拼车订单从接近2元一公里，最低降到了0.4元。

这些评论都属于司机个人经历，城市、车型和订单类型各不相同，不能代表货拉拉全平台。但市场监管总局今年的整改要求，却印证了低价订单并非简单的情绪表达。

监管明确要求货拉拉停止利用算法不合理压低货运价格，严格控制多因素计价订单占比，公平合理运用调价算法，推动平均每单运价和每公里运价合理回升。

货拉拉随后披露，多因素计价订单占比已经从整改前的40.2%下降至21%，同城货运平均每公里运价提升7.6%，司机平均月收入提升4.2%。

7月底，一名货拉拉司机发布的订单截图，提供了整改后的新样本。

这笔微货、快车订单全程216.5公里，客户共支付592.69元。平台扣除8.93元信息费，司机页面显示收入583.76元，信息费率只有1.51%。

从抽佣看，这一单确实降得很低。但592.69元中，95元是高速路桥费，200元是搬运费，真正对应车辆运输的一口价只有297.69元，折合每公里约1.38元。

如果司机能够在目的地附近接到回程订单，这笔运输还能继续周转。如果需要空车返回，实际行驶里程将达到约433公里，297.69元基础运费摊到往返里程，每公里只有约0.69元。

这张截图依然是司机的个人案例，但它与年初评论区的说法形成了呼应，平台抽佣已经降低，但长距离订单的基础运价依然很低。

02 要求退还1.2亿，会员费还在继续收

此次整改碰到的另一个核心问题，是会员与接单机会绑定。

货拉拉招股书以深圳同城货运为例，非会员司机不交月费，订单佣金率为15%；一级会员每月支付209元，佣金率降至11%；二级会员月费499元，佣金率8%；三级会员月费709元，交完以后仍需支付5%的佣金。

按照这组费率测算，司机月流水低于约5225元时，不买会员更省；月流水在5225元至8333元之间，一级会员成本较低；超过约8333元，三级会员才逐渐显示出价格优势。

月流水1万元的三级会员，需要支付709元月费和500元佣金，合计1209元，实际平台成本仍相当于流水的12.09%。

年初文章的评论区里，一位司机提到自己每月支付728元会员费，再交5%抽成。对他来说，会员费没有随着运价下降而同步消失。订单价格从300元降至120元后，每单抽佣确实减少了，固定月费仍要照交。

江苏省消费者权益保护委员会2025年底调查发现，货拉拉司机会员月费因城市不同，在100元至1000元之间；不同等级会员的抽佣率约为2%至14%。南京三级会员月费500多元，交费后仍抽8%。当时非会员司机每天最多只能接2单。

市场监管总局此次要求货拉拉取消非付费会员司机每天2单的限制，同时取消强制独家车贴、额外信息费、车贴违约金及相关提现限制。货拉拉还删除了内部文件中41处带有强制车贴要求的规定。

接单数量限制取消以后，会员体系仍然存在。司机是否购买会员，是否继续影响抢单成功率、派单顺序以及高价值订单，目前没有足够公开数据。

司机真正关心的，是自己后台的订单价格提高了多少，会员费有没有下降，不付费以后能否正常接到订单。

03 每年少收13亿，337亿期限逼近

货拉拉2025年完成订单10.27亿笔，全球平均月活司机达到209.8万人，平均月活商户2130万家。按照闭环货运交易额计算，公司在中国内地的市场份额达到61%。

2025年，货拉拉收入达到21.39亿美元，较2023年的13.34亿美元增长约60%；经调整利润为5.60亿美元。

支撑利润的核心业务，仍是向司机收取会员费和订单佣金的货运平台服务。2025年，这项业务收入占货拉拉总收入的43.3%，毛利率超过80%。

货拉拉增长较快的零担、搬家等多元化物流服务，收入占比已经升至39.3%，可毛利率只有约15.9%。其规模可以继续扩大，但短期内很难代替司机收费业务贡献的高利润。

市场监管总局称，将货拉拉整体费率由约11%降至约9%，预计每年为司机减负超过13亿元。对司机是减负，对货拉拉则意味着原本可以取得的一部分高毛利收入需要寻找新的来源。

年初文章发布后，司机们用自己的账本反驳了“抽佣下降等于平台让利”的论调。半年后，监管要求退还1.2亿元费用、提高每公里运价并取消接单限制，说明平台与司机的矛盾已经影响到货拉拉的合规成本。

货拉拉现在需要同时交出两份答案。

一份给司机，平均每公里运价提高7.6%、月收入提高4.2%以后，216公里基础运费只有297元的订单还会出现多少。

另一份给投资人，每年向司机让出13亿元以后，货拉拉还能否维持上市所需要的利润和估值，更重要的是未来的增长方向在哪里。