高尔夫GTI vs GR雅力士 vs 思域Type‑R，赢家是谁？

Author / 酷乐汽车

大众高尔夫GTI（参数丨图片） 50周年款碰上丰田GR雅力士Aero以及本田思域Type‑R，会有什么火花？

英国车媒EVO这就告诉你答案。

首先是Golf GTI 50周年款。

这台GTI在这些道路上表现堪称惊艳，是一台典型的高性能小钢炮，车头响应扎实干脆，发动机动力充沛，面对连绵不断的起伏、坡顶与弯道，车身姿态始终稳得住。

超车时也绝不拖泥带水。

无论是穿梭在两侧树篱夹道的狭窄小路，还是驰骋在开阔的荒原路段，50周年版的实力与驾驶乐趣都十分出众，同时又保留了高尔夫该有的随和易用。它确实拥有一台顶尖小钢炮该有的全部特质，但丰田GR雅力士Aero以及本田Civic Type R将是它最大的竞争对手。

如今对于高性能小钢炮而言，处境喜忧参半。

可喜的是，像这台50周年版、丰田GR雅力士Aero、本田思域Type‑R这类车型，把小钢炮的性能上限与精工水准推到了新高度。堪忧的是，整体可选车型已经大幅缩减，现存车型的售价，也越来越超出普通车迷的承受范围。

三车之中售价最低的全新GR雅力士空气动力学性能版，起售价49145英镑，而本次实测的思域与高尔夫，售价都已经远超5万英镑。自经典的第七代Clubsport S之后，高尔夫就再未跻身这一顶尖小钢炮行列，而如今它迎来重回巅峰的机会，不少升级思路正是借鉴了那台前辈车型。

相比GTI Clubsport，50周年版的底盘升级来自一套选装的性能套件，改动全面且细致，车身降低5毫米，弹簧刚度提升，自适应减震器重新调校，同时控制臂衬套、塔顶支座刚度加强，前轮轮毂也经过改良。

实际体验下来，这台高尔夫的抓地极限与凌厉感，远超以往任何一台第八代高尔夫，但在公路上又不会硬核到难以驾驭。

新车搭载的硬弹簧与衬套并不会让行驶质感变得生硬，这套15档可调自适应减震器的适配区间十分出色，舒适模式下柔韧顺滑，运动模式下又变得紧绷利落。相比Clubsport，车身晃动余量更小，侧倾明显受到抑制，车头表现格外稳健。

可变齿比转向在居中位置手感柔和，当前轮开始吃紧，转向阻尼会随之加重，车头指向凌厉，即便你没有刻意操控，车尾也会有微妙的跟随摆动。配上性能套件附带的普利司通Potenza Race高性能轮胎，你可以大胆打满方向，全力冲向弯道弯心。

此外，这套轮胎也助力50周年版创下纽博格林北环圈速：7分44.523秒，这是所有前轮驱动量产车的最快纪录，比思域还要快0.3秒。而在公路上，这台GTI的抓地力与车身平衡，相比Clubsport也实现了巨大跨越。

发动机同样有所提升，只是幅度相对有限，最大马力321匹，对比Clubsport的296匹增幅不大，这台四缸发动机动力充沛、输出有劲，但高转爆发力不如部分竞品；可惜的是，它没有提供手动变速箱。

DSG双离合换挡干脆利落，但方向盘上的塑料换挡拨片（本质只是按键），完全没有驾驶乐趣可言。

接下来是丰田GR雅力士Aero，其气场与攻击性，恍如昔日的斯巴鲁翼豹、蓝旗亚Delta Integrale。这台GR雅力士Aero版增加了诸多外观套件：通风式引擎盖、前轮拱通风口，还有高耸的大尾翼。

强悍的性能终于匹配上足够有冲击力的外观。

该车还做了大量机械细节优化，车身壳体刚度加强，转向与减震重新调校，驾驶体验同样妙不可言，各项细微的改进叠加在一起，造就了整体的蜕变。行驶质感、动力响应、转向反馈，全部优于旧款。

最后则是思域Type‑R。

巨大的碳纤维尾翼，冠军白车身上略显浮夸的红色拉花，让它的风头盖过另外两台车。这些是这台停产终极版的专属配置，该版本也标志着思域Type‑R在欧洲市场的销售正式画上句号。

再次坐进思域永远是一种享受，甚至还没点火，就会发现，这台车的打磨，充满近乎偏执的细节追求，坐姿比高尔夫低得多，座椅属于公路车中的第一梯队。手握纤细、弧度完美的翻毛皮方向盘，搭配一枚造型精致、泪滴造型的铝合金手动挡头。

一切触碰都充满质感，人机工程、做工用料，几乎处处优于大众。

而思域的行驶质感也堪称完美。

它的响应清晰度、走线精准度，高尔夫需要全力驾驶，才能发掘它的魅力，而本田的乐趣随时随地、不分车速，即刻就能体会。部分层面上它的反应没有那么机敏：比如最激进模式下，油门响应不如高尔夫来得迅猛。

但思域所有的调校都线性流畅，分寸精准。

而这份纯粹与专注是要付出代价的，主要体现在行驶滤震。即便切到舒适模式，Type‑R依旧紧绷硬朗，减震的柔和度不及高尔夫。遇到大的颠簸，减震会迅速约束车身，极力消除车身多余晃动。

不可否认，高尔夫切到最软模式，会更加从容安逸。

本田这台324匹涡轮增压发动机，明显在致敬老款高转自吸VTEC发动机，相比高尔夫，它转速攀升更轻快，运转更活泼。中段爆发力充沛，拉高转速到红线会给你正向反馈，只是声浪并不动听。

相比大众，它的音色单薄，人工合成痕迹更重，但传动系统的响应，加上那台手感绝佳的手动变速箱，足以弥补声浪的缺憾。

发动机只是本田与大众性格巨大差异的其中一环。

动态表现更是天差地别，思域更偏向赛车化，交互感更强，但少了传统小钢炮那种灵动玩乐感。Type‑R更像一台运动轿车，但转向手感、刹车脚感，还有那份笃定的操控精度，它甚至胜过售价两倍的宝马M3。

而高尔夫GTI 50周年，这台车是最好的第八代高尔夫。

车尾的灵活程度，放在现代掀背车里相当出人意料。

而GR雅力士则截然不同，三台车里面它最为特立独行，有些层面这台车的冲击感更强，能给到另外两台车给不了的驾驶冲动。

能感受到，丰田和本田一样，带着近乎狂热的态度去开发这台车，这正是日系厂商的风格。举个例子，这台Aero版除外观套件之外，还有大量未对外公开的细微升级：车身焊点增多，进一步提升刚性；助力转向重新标定，减震系统重新调校。

改动之中比较直观的是手刹，手刹杆改为从中控垂直向上布置，方便做手刹漂移。看起来似乎会干涉换挡杆，但实际位置与手感恰到好处。

论做工用料、行驶静谧性，雅力士要低另外两台一档，但它拥有纯粹为性能而生的气质。内饰没有刻意追求美观，一切以实用为先，比如宽大平直的仪表台，相比初代GR雅力士，它的坐姿进一步降低。

不过相比另外两台，坐姿依旧偏高，再加上车身更窄，视野开阔，你可以毫无顾忌地攻弯。而它确实值得你全力去开，信心甚至要高于GTI和Type‑R。

你几乎找不到另一台车，可以做到如此稳定可控、反馈直白、上手门槛极低。公路上，它的极限很高，而且信号传递清晰，你可以毫无顾虑地连续攻弯，享受它直接的操控、紧凑的车身，以及源源不断的抓地力。

当地大量起伏剧烈、路面破损的道路，对减震是残酷考验，可雅力士从容应对，要知道它用的是普通被动减震，不像另外两台配备自适应减震。

驾驶它，你需要的思考比思域更少，思域需要你更小心地管理牵引力，颠簸路面车身反应也更活跃，但雅力士依旧能让你沉浸其中，路面状况、抓地余量都清晰传递给驾驶者。

转向虽然不如思域那般通透精准，但阻尼厚重、反馈丰富，刹车脚感一流；手动变速箱时刻调动你的参与感。手感不如本田那般丝滑，却更有机械质感，这也是它和交互感偏弱的高尔夫最大区别。

而另一方面，雅力士的速度同样不俗。

三缸发动机，运转细腻度、高转表现不及本田四缸，绝对爆发力也弱于高尔夫，但浑厚饱满的动力特质，和整车气质无比契合。峰值马力仅有276匹，远低于另外两台，可驶出低速弯道时，加速体感却格外凌厉。

或许是得益于更轻的车重，还有它几乎不会因为车轮打滑浪费一丝动力。

归根结底，Aero版依旧是我们熟悉喜爱的GR雅力士，只是每一处细节都优化了1‑2%。响应更锐利，滤震质感有所提升，车头推头倾向相比老款GR有所改善。即便切到最偏向后轮输出的赛道模式，这套可变四驱系统依旧不算玩乐取向。

但出弯时，偶尔能感受到后轮的推力，助推车辆冲向下一段直道，方方面面来看，这台车就是为这类道路量身打造，高尔夫、思域都未必能跟上它的节奏。

要选出三台车之中综合最均衡、体验最圆满的一台，难度与复杂度远超预想。高尔夫完全有资格参与这场角逐，对于底子平平的第八代高尔夫而言，这本身就是巨大的成功。

三车之中，它最为从容随和，但需要的时候，又足够亢奋强悍。

动态层面，高尔夫把前驱车最迷人的特质放大，毫无疑问，它属于顶尖梯队，但同样不可否认，思域与雅力士更偏向专属化开发，性能与反馈从设计之初就根植于整车，而非后期加装升级而来，这正是二者和高尔夫的区别。

而客观来看，雅力士几乎没有明显短板，可本田更抓人，更富挑战性，专注力更胜一筹。没有其他小钢炮，可以做到如此逼近甚至超越跑车的水准，同时日常实用性几乎没有牺牲。

在公路上，思域Type-R就是小钢炮的巅峰。

接下来来到赛道。

英国Anglesey赛道，对小钢炮而言是极其严苛的试炼。

高速长弯道极度考验车头性能，对低重心、高速稳定性有很高要求，而细碎的低速弯，则同时考验入弯转向与牵引力。

普通版GR雅力士在赛道上总有些力不从心：公路上那份安稳可靠，到了赛道高速，就变成恼人的推头。但Aero版在轮胎到达极限之前，给到你更多调节车身平衡的空间。在接近极限的状态下，它效率极高，车身小巧灵活，反馈充足，就像在公路上一样，你可以迅速建立驾驶节奏。

驶出发夹弯，发动机扭矩与整车牵引力带来很大帮助。

你不必把转速拉到极高，可以选择更高挡位，依旧获得强劲的出弯动力。如果你很早、很重地踩下油门，后轮会微微向外滑动（这需要你预判涡轮介入）。刹车表现同样出众，脚感扎实，ABS介入之前也很容易控制制动力。

进一步压榨，推头依旧无法避免。

赛道第一、二、三号长弯道，需要你保持耐心，但后半段多弯区段，雅力士的灵活与牵引力扳回一城。最终圈速1分19.28秒，基本追平上代宝马M4，足以说明雅力士不算顶尖的硬件，却释放出惊人实力。

它和西雅特Leon Cupra Sub8仅有0.2秒左右差距，而那台车使用的是米其林Pilot Sport Cup 2，抓地力要强于雅力士的Pilot Sport 4 S。

思域和丰田使用同款轮胎，但轮胎的利用方式，和雅力士截然不同。

开完雅力士再坐进思域，感觉车身更低、更宽、刚性更强，高速弯道稳定性牢不可破。切到最激进的+R模式（只有这个模式可以关闭ESC），部分路段车身又会显得过于硬邦邦，路面一些雅力士察觉不到的颠簸，会传递进来。

驶入第一个发夹弯刹车，车身会像老式超级房车赛赛车一样跳动。

整体来说思域人车交互出色，响应直接。和雅力士一样，你可以很快摸到极限，极高的精度，让你可以精准把控走线，充分利用赛道宽度，恰到好处地碾过路肩。刹车脚感相比丰田略软，但入弯时很容易把控车速。

但奇怪的是，越逼极限，思域并不会变得愈发亢奋。

中等车速下，它的信号反馈一切完美，可全力冲刺刷圈，几乎全赛道的瓶颈都来自前轮。重刹入弯，试图借刹车带动车身转向，前轮就会出现滑动，出弯油门必须拿捏精准。

油门过大，前差速锁止，车头向外推，油门恰到好处，你才能感受到差速器在帮你收紧走线。最终圈速1分18.48秒，比雅力士快不少，但对比它公路上给人的赛道天赋，这个差距并没有想象中巨大。

高尔夫在公路上最大的优势 —— 优秀的车头表现，同样定义了它的赛道性格。

开完思域再坐进来，会怀念思域那如丝般通透的转向和紧实刹车脚感，但逼近极限时，你会爱上它的车身平衡，以及敢于大胆入弯的底气。它需要一点时间适应，思域、雅力士会把极限清晰地传递给你。

但一旦摸透它的边界，GTI的实力极为强悍。

反馈更少，没有手动变速箱，会让你和车辆之间多一层隔阂，但相比另外两台，它更鼓励你去触碰极限。一部分归功于抓地力更强的Potenza Race轮胎，另一部分来自车头极为积极的表现。

赛道第一个长发夹弯就是最好例证：相比思域，GTI入弯速度更高，走线更紧，出弯回正的时机也更早。

最终交出惊人圈速：1分17.49秒。

快于991代加装动力套件的Carrera S，距离2014款日产GT‑R只差半秒出头。唯一的短板，这套圈速无法长时间维持，仅仅三圈全力飞驰，轮胎就已经严重损耗。

这场引人入胜的对比测试，结局迎来反转。

More

今日日签