半个月三起死亡事故，这家船厂被勒令停工！

从高空坠落、吊舱夹击到群山船厂挤压事故，HD现代重工及其整合厂区在16天内连续失去三名工人。加上4月发生的潜艇火灾，今年以来，该企业相关生产现场至少已发生四起致命事故。一次为期两周的“安全停工”，能否真正阻断事故链条？

7月24日下午4时44分左右，位于韩国全罗北道群山市的HD现代重工群山船厂发生一起严重挤压事故。

一名30多岁的外包工人在操作用于船体分段调整和吊耳安装的立式作业设备时，头部被夹在船体分段下方突出的吊耳与设备头部防护结构之间。韩国消防部门赶到现场时，该工人已处于心肺停止状态，最终确认死亡。

事故发生后，韩国雇佣劳动部立即向相关作业区域下达停工指令，并开始调查事故原因，以及HD现代重工是否违反韩国《职业安全与健康法》和《重大事故处罚法》。

这是HD现代重工及其整合厂区在半个月内发生的第三起致命事故。

7月18日，HD现代重工蔚山船厂一艘在建LNG运输船内，一名26岁的乌兹别克斯坦籍外包工人在液货舱内进行打磨作业时，被夹在作业吊舱与上部脚手架结构之间死亡。

据韩国媒体报道，该工人于2025年12月进入涉事外包企业，工作时间约七个月。工会方面认为，脚手架结构发生变化后，原有吊舱防过卷装置未能覆盖新的风险区域，现场也没有重新完成充分的风险评估。该说法仍有待监管部门调查确认。

7月9日，由原HD现代尾浦相关生产设施整合而来的HD现代M&S蔚山工厂又发生高空坠落事故。一名工人在船体制造车间检修桥式起重机时从高处坠落，送医后不治身亡。

HD现代重工与HD现代尾浦于2025年底完成合并，因此，从当前一体化生产体系观察，这起事故与随后发生的蔚山、群山两起死亡事故，共同构成了16天内连续三人死亡的事故链条。

如果再向前追溯，4月9日，停靠在HD现代重工蔚山船厂接受维修的韩国海军“洪范图”号潜艇发生火灾。一名在潜艇内部进行清洁作业的60多岁女性外包工人被困，次日被确认死亡。

事故发生后，韩国警方与雇佣劳动部曾对HD现代重工总部及相关场所实施搜查，调查企业是否履行了火灾预防、人员疏散和重大事故防范义务。

严格而言，不同事故分属HD现代重工本体、整合厂区及不同生产设施，韩国媒体对企业年度死亡事故数量的统计口径也并不完全一致。但无论采用哪一种法人边界，四个月内连续发生潜艇火灾、高空坠落和两起机械挤压事故，都已经不能再被解释为彼此孤立的现场意外。

两起挤压事故背后，是“夹点风险”没有被真正消除

群山船厂事故发生后，韩国金属工人工会现代重工分会提出了一项严重指控。

工会称，涉事吊耳安装设备由一台1.5吨叉车改装而来，设备原有头部防护结构因妨碍作业曾被降低或拆除；事故现场空间狭窄、光线不足，也没有设置专门的指挥人员和有效的人员隔离措施。工会还表示，相关设备的防护问题此前已经向劳动部门反映，并曾在企业职业安全与健康委员会会议上提出整改要求，但整改没有在事故发生前完成。

HD现代重工则回应称，该设备所在工序不存在上方物体坠落风险，因此头部防护棚并非法定强制配置；此前工会举报涉及的是设备防护结构被临时拆除，监管部门当时未认定构成违法。

双方说法仍需由韩国雇佣劳动部核实，但这场争议已经暴露出一个比“有没有安装防护棚”更重要的问题：企业安全管理究竟是在满足最低法规条款，还是在识别设备改造和作业方式变化之后出现的实际风险。

在机械安全管理中，吊耳、分段、绞车、吊舱和脚手架之间形成的狭窄区域，属于典型的“夹点”和“危险作用线”。一旦人员进入，设备移动距离即使只有几十厘米，也可能造成致命后果。对此，仅靠提醒工人“小心操作”远远不够，必须通过机械限位、联锁装置、接近传感器、实体隔离和专人指挥，把人员与运动设备从物理空间上分开。

7月18日LNG船液货舱事故同样指向这一问题。即使吊舱本身装有防过卷装置，只要脚手架位置、舱内结构或作业高度发生变化，原来的传感器覆盖范围就可能失效。风险评估如果没有随着作业条件同步更新，已经安装的安全设备反而可能形成一种“系统受到保护”的错误安全感。

7月9日发生的桥式起重机检修坠落，以及4月潜艇舱室火灾，则分别涉及高处作业隔离、检修锁定、密闭空间管理、火灾探测和应急疏散等高致命性风险。这些都属于造船厂早已能够识别的传统危险源。

连续事故所显示的，不是企业不知道风险，而是风险识别、工程整改、现场确认和复工批准之间的闭环出现了断点。

三名遇难者为外包工人，风险是否也被一并“外包”？

今年已经披露的四起事故中，至少群山挤压事故、蔚山LNG船吊舱事故和潜艇火灾明确涉及外包工人，其中一人还是工作时间不长的外籍劳工。

这一共同点不能被忽视。

现代造船是一项高度分工的系统工程。船体组装、打磨、涂装、清洁、脚手架搭设、设备维修和舱室作业，往往由大量专业承包商参与。外包本身并不必然意味着不安全，但多层承包关系容易造成责任碎片化：船厂控制生产计划和作业环境，承包商负责人员管理，设备可能由另一部门维护，而现场指挥、风险评估和安全培训又分属不同主体。

一旦责任边界不清晰，最危险的作业可能被交给对现场最不熟悉、议价能力最低、最不敢拒绝工作的一群人。

韩国政府此前也将复杂的分包链条和危险作业外包视为该国重大工业事故长期难以消除的重要原因。韩国《重大事故处罚法》的立法重点，正是要求企业负责人建立覆盖承包商和受托作业的安全管理体系，而不能在事故发生后仅将责任归于一线操作者或外包公司。

外籍工人的增加又使这一问题更加复杂。韩国造船业近年来面临熟练工短缺，主要船厂持续引入来自中亚、东南亚等地区的外籍劳工。语言翻译只是最基本的要求，真正有效的安全管理还必须确认工人是否理解设备运动逻辑、紧急停止程序和拒绝危险作业的权利，并通过实际操作验证其能力。

尤其是刚进入船厂数月的工人，不应仅在完成入厂培训后便被视为已经具备独立处理高风险作业的能力。吊舱、起重设备、密闭舱室等岗位，应设置更长的带教期、现场能力考核和双语监督机制。

HD现代重工此前公开表示，公司已经建立面向外籍工人与合作企业的安全教育、风险评估和现场支持体系；HD现代集团还提出在截至2030年的五年内投入约3.5万亿韩元强化安全管理。

但连续死亡事故说明，安全制度写入报告、预算获得批准，并不等于这些要求已经落实到每一台设备、每一个吊舱和每一名外包工人的工作位置。衡量安全体系有效性的标准，不是培训举行了多少场，而是在危险出现时，现场是否能够真正停止生产。

“停工两周”并不准确，真正考验在于如何复工

7月27日，HD现代重工宣布，从7月29日起实施为期三天的“安全停工”。

按照公司安排，7月29日对全体员工进行专项安全培训；7月30日至31日，包括蔚山船厂和群山船厂在内的所有生产厂区全面暂停生产。此后，8月1日至2日为周末休息日，8月3日至13日则是公司原定的夏季集中休假。由此形成约两周的连续无生产窗口。

因此，更准确的表述是：HD现代重工实施三天安全整顿，其中两天全面停止生产，并与原定夏季休假相连，而不是因事故额外实施了为期两周的强制安全停工。

这一区分十分重要。

停产时间长短能够表达管理层态度，却不能自动转化为更高的安全水平。事实上，4月潜艇火灾之后，HD现代重工已经实施过全厂停工和专项安全培训；7月18日LNG船事故后，公司又在7月21日暂停全部生产活动一天，组织特别安全教育。仅仅三天后，群山船厂再次发生死亡事故。

这说明，将全员培训和短期停工作为事故后的主要处置方式，已经不足以解决问题。

HD现代重工此次表示，将重新评估全部造船工艺流程，检查高风险作业、安全防灾设施和现场环境；凡是检查发现风险且尚未消除的工序，不得恢复生产。

这项承诺能否落实，将决定此次整顿究竟是一次与暑假相连的安全活动，还是一次真正的管理体系重启。

首先，复工条件必须以风险是否消除为依据，而不能以8月13日休假结束为自动复工节点。特别是吊耳安装设备、吊舱、桥式起重机、脚手架、密闭舱室和临时改装设备，应当逐项完成工程验证。

其次，蔚山、群山及整合厂区必须执行同一套致命风险控制标准。总部不能只发布原则性要求，而应建立可追踪的整改清单，明确每一项风险的责任人、完成期限、验证人员和复工批准层级。

第三，承包商工人应被纳入与正式员工相同的安全治理体系。风险评估、班前会议、作业许可、设备培训和停止作业权，不应因劳动合同和国籍不同而有所区别。

最后，企业需要公开回答工会提出的关键问题：相关设备是否经过改装，防护结构为何发生变化，风险是否曾被提前报告，已经提出的整改项目为何没有在事故前完成。只有把这些问题查清，才能判断事故究竟源于单个操作失误，还是风险信息没有被管理体系接收和处理。

韩国雇佣劳动部数据显示，2024年韩国船舶建造及修理行业共有20人因工死亡，比上一年增加12人，造船业安全问题并非HD现代重工一家企业面对的个别现象。

但作为全球最具影响力的造船企业之一，HD现代重工所承担的责任也更大。船厂的竞争力不仅体现在船坞数量、订单规模、交付速度和建造技术上，也体现在能否让每一名正式员工、外包工人和外籍劳工安全离开工作岗位。

韩国金属工人工会在声明中说，近期发生的事故“本来都可以避免”。这句话是否成立，最终需要监管调查和司法程序判断。但从已经公开的信息看，几起事故涉及的危险源并不陌生，许多风险也并非无法预见。

HD现代重工现在真正需要暂停的，可能不仅是生产线，更是那种在风险尚未完全关闭时，仍然让生产进度继续向前推进的惯性。

两周后，船厂迟早会重新开工。届时最重要的问题不是生产恢复了多少，而是还有哪些工序因为不够安全，仍然没有获准恢复。

这才是判断此次停工是否真正有效的标准。

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