智驾困局：用户难踩信任“油门” 国标划下底线纠偏｜汽势封面

汽势Auto-First | 梧桐

高速公路上，开启智驾的汽车径直撞上因故障停在快车道的大货车，车内一家三口当场殒命；城市快速路上，智驾车辆以百公里的时速追尾前方静止的施工车，后排乘客手臂粉碎性骨折；雨夜的国道上，NOA模式未能识别前方1.5米高的石堆，车辆直接撞上……

这些不是故事，是近两年真实发生的智驾事故。

当搭载L2级辅助驾驶的新车渗透率突破70%、城市NOA渗透率超过30%，一个扎心的现实是：装了不敢用。

智驾信任困局：70%装了，90%不敢用

现在的新车发布会，智驾几乎成了每家车企必讲的“重头戏”——城市NOA全国开通、无图方案领先、算力遥遥领先……话术一个比一个漂亮。消费者被说动了，掏钱买了车。但现实是，买回来的人里，真正敢用、会用的，少之又少。

工信部最新数据显示，2026年以来，搭载L2级驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达70%，配备NOA（领航驾驶辅助）的车型渗透率超过30%。然而，华为高级副总裁、引望CEO靳玉志披露了一组刺眼的数据：国内仅有不到10%的用户真正使用过驾驶辅助，大部分人不敢用、不会用。

“高搭载、低使用”已成为行业最突出的痛点。麦肯锡《2026中国汽车消费者洞察》显示，80%的受访者将城市NOA视为购车的重要选项，但实际场景中，70%的智驾激活集中在高速公路，大量城市功能处于“装了不用”的状态。

为什么不敢用？频发且定责模糊的智驾事故是最直接的原因。

2026年上半年，国内已发生多起智驾相关事故：有车辆在高速开启L2功能后未能识别前方静止货车，直接追尾；有车辆在阴雨天对路面静态障碍物“视而不见”；还有车辆开启智驾后出现异常变道，险些引发连环事故。而在定责环节，绝大多数事故由车主承担主要责任——宣传时说是“智能驾驶”，出事后变成“辅助驾驶，责任在己”。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪，总结了消费者“装而不用”的三大原因：行业技术水平分层显著、事故后权责界定不清、安全认知趋于理性。

企业先行：从泊车担责到智驾兜底

面对信任危机，头部车企选择率先“自缚手脚”，以经济责任的主动承担，换取用户信任。

比亚迪走在最前面。2025年7月，比亚迪推出智能泊车安全兜底政策——用户合规使用智能泊车时发生事故，由比亚迪直接赔付。政策效果立竿见影：智能泊车功能使用率从21%飙升至93%。

2026年5月，比亚迪进一步推出城市领航安全兜底政策，上线三天，城市领航功能日活用户直接提升至50%。目前，天神之眼A/B用户合规使用城市NOA时若发生本车有责事故，由比亚迪直接赔付，不设赔付上限，且不影响次年保费。比亚迪甚至为智驾兜底专门打造了IP形象“迪迪兜兜”——兜底这件事，被做成了品牌符号。

奇瑞紧随其后，推出高额智驾事故兜底政策：2026年7月，在风云（参数丨图片）A9上市发布会上宣布，首任非营运车主购车1年内，若经权威鉴定为智驾系统故障引发的事故，人员伤亡和第三方财产损失最高赔付500万元。

广汽则从两个维度构建兜底体系。2025年3月，广汽联合旗下众诚保险推出“智驾险”，最高保额300万元，覆盖昊铂、传祺、埃安三大自主品牌的行车+泊车场景，是行业率先将智驾事故权责划分进行商业化落地的方案。

2025年12月，广汽进一步加码，推出“三担责”政策——三电自燃、电池过度衰减、智能泊车事故全部兜底，其中泊车兜底由厂家直接承担。两套政策形成互补：智驾险覆盖更广的行车场景，三担责聚焦新能源车核心痛点。

这些兜底政策的逻辑高度一致：用经济责任的主动承担，换取用户信任，把智驾从“装了不敢用”变成“放心用”。

标准兜底：两套强制性国标构筑安全底线

企业兜底解决了"出了事谁赔"的问题，但行业更需要的是“从源头保证不出事”。

今年6月至7月，两套强制性国家标准密集落地，构建起从L2到L3/L4的完整监管体系：

L2层面——《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）于2026年6月27日正式发布，2027年1月1日起实施。这是国内首个针对L2级辅助驾驶的强制性国标，由近40家车企与科技企业共同参与编制，明确要求车企建立完整的安全管理体系，必须同时配备手部脱离检测和视线脱离检测功能。标准发布不到一个月，比亚迪、奇瑞、吉利便于7月29日首批通过安全管理体系认证。

L3/L4层面——《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）于2026年7月30日正式发布，2027年7月1日起实施。这是我国首部针对L3级和L4级自动驾驶的强制性国标，核心要求包括四大方面：一是车企“终身负责制”，从设计开发到部署后全过程的安全保障能力；二是系统安全水平须至少达到“合格且专注驾驶人”的水平；三是L3级车辆必须具备驾驶人接管能力监测功能；四是构建“企业保障能力检验+安全档案检验+确认性试验”多位一体的检验检测体系。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，这两套强制性国标构建起从L2到L3/L4的完整强制监管体系，标志着国内智能驾驶行业迈入合规化高质量发展新阶段。标准落地后，产品必须达标才可上市，竞争将从比拼硬件参数、开通城市数量，转向安全能力比拼。

值得一提的是，标准明确界定了场景和责任边界——在系统设计运行范围内由车辆造成的事故，责任归于车企；接管提醒发出后驾驶员未在规定时间内接管，责任才归于驾驶员。这意味着过去那种“出了事甩锅给车主”的做法，将被制度性封堵。

汽势观：要让用户敢踩下“信任的油门”

从企业自发的兜底承诺，到国家层面的强制性标准，中国智能驾驶行业正在经历一场信任体系的重建。

广汽300万智驾险、比亚迪不设上限的赔付、奇瑞500万兜底，证明头部企业已经愿意为智驾安全“押上真金白银”。而两套强制性国标的落地，则从制度层面为所有车企划定了安全底线——达不到标准的产品，连上市的资格都没有。

2026年，注定是智能驾驶从“装得上”到“用得放心”的转折之年。当企业敢兜底、制度有底线，用户才真正敢踩下那脚“信任的油门”。