芯流观察：中国重卡的“非洲时刻”，每两辆进口新卡车就有一台来自中国

【摘要】非洲2024年重卡进口量约16.5万辆，其中来自中国的新车占进口市场份额达到57.5%。这意味着，每两辆进入非洲市场的进口新重卡，就有一辆以上来自中国。不到十年，中国重卡在当地进口市场的份额已从21.1%提升至57.5%。

非洲地区未来五年增速根据IMF预测将维持在4.3%-4.4%，会成为全球增长的关键引擎之一。物流运输、基础设施建设和矿业开发，这几个方面共同推动非洲重卡需求持续释放，也让这片长期被低估的炽热的市场，成为全球商用车竞争的新焦点。

当中国重卡逐渐站稳市场，竞争的重点也开始发生变化。从整车出口到本地制造，从售后服务到金融支持，真正决定企业能否长期扎根非洲的，是谁拥有更完整的产业能力。

以下是正文：

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中国重卡的“非洲时刻”

在肯尼亚蒙内铁路内罗毕货运站，满载集装箱的列车抵达后，一辆辆重卡接力完成“最后一程”；西非最大的港口——尼日利亚拉各斯港，每天都有大量集装箱等待转运至内陆；南非约翰内斯堡周边的矿区公路上，运输矿石的重型车辆往返不断。这些支撑非洲物流和工业运转的场景里，中国品牌重卡正越来越常见，“HOWO”“解放”“陕汽”等车标频繁出现在港口、公路和矿区之间。

图源：中国重汽官网

这种变化，已经能够从数据中得到印证。给大家念组东吴证券统计的数：2024 年非洲一整年进口了约 16.5 万辆重卡，加上本土生产的，全年市场总销量差不多 19 万辆。算下来进口车占比超过 80%，说白了，非洲大部分国家自己造不了多少重卡，基本全靠进口满足需求。

这其中，中国品牌的重卡已经占到非洲进口市场的 57.5%。咱们出口过去的基本都是新车，而欧洲卖到非洲的重卡大多是二手车，真要单算新车进口的话，咱们的占比更高。简单说，每两辆进入非洲的进口重卡里，就有一辆以上是中国制造。要知道，2016年，咱们的份额才 21.1%，不到十年翻了一倍还多，提升幅度相当大。

而这离不开持之以恒的努力。过去十年，中国重卡企业持续加大海外布局，从产品出口逐步延伸至渠道建设、售后服务和本地组装。与此同时，非洲也进入基础设施建设、城市化和资源开发加速推进的新阶段，港口、公路、铁路、矿区等运输场景不断扩容，重卡作为物流体系的重要生产工具，需求随之增长。

对国内做商用车的企业来说，非洲早就不是那种 “卖完货就走” 的传统海外市场了。

一边是这里人口增速全球领先，基建项目还在持续上马，需求一直往上走；另一边是当地自己造车的能力还跟不上，市场长期靠进口撑着，给各家国际品牌都留足了发展空间。所以中国重卡能把份额做得这么快，根本不是碰运气。

但话又说回来，也有两个问题值得琢磨：为什么偏偏是中国重卡最先抓住了这波机会？非洲又为什么能变成全球商用车行业都盯着的新风口？

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为什么是非洲？

中国重卡能在非洲这么快打开局面，说穿了，最根本的原因是当地市场需求本身起来了。

很多人对非洲的印象还停留在 “分散、穷、市场小”，但做商用车的都懂，这个行业的市场规模，从来不是看老百姓消费能力，而是看整体运输需求。货物流通，基建项目，矿产运输，才是重点。单看体量，非洲的重卡市场远比大家想的大：2024 年全非洲重卡保有量差不多 207 万辆，大概相当于咱们国家 2000 年前后的水平。当年中国就是靠着工业化和基建提速，带飞了整个重卡行业，非洲走的就是我们当年的路。

具体拆开来，有三股力量在持续托着需求往上走。其中，物流运输是最稳定的一条需求主线。

近年来，非洲大陆自由贸易区（AfCFTA）持续推进，区域内贸易便利化水平不断提高，越来越多货物开始跨越国境流通。与此同时，港口吞吐能力也在持续提升。无论是东非的蒙巴萨港、拉穆港，还是西非的拉各斯港，都承担着越来越重要的区域物流节点功能。港口扩容意味着更多货物需要运往内陆，也意味着更长距离、更高频率的公路运输需求。对于铁路覆盖仍然有限的多数非洲国家来说，重卡依然是连接港口、城市和产业园区最重要的运输工具。

物流之外，基础设施建设则提供了另一股持续增长的动力。

近年来，从铁路、公路到能源、电力、工业园区，一批大型项目陆续落地。一组来自非洲开发银行数据则表明，2023 年非洲基建投资规模就达到 967 亿美元。而以中非合作论坛和共建“一带一路”为代表的国际合作，也推动了交通、能源等基础设施不断完善。这些项目建设过程中，无论是钢材、水泥、工程机械，还是大型设备运输，都高度依赖重型卡车完成物资调配。一条铁路、一座港口、一处工业园的建设，背后往往意味着数以万计车次的运输需求。

第三块弹性最大的，是矿产资源开发带起来的需求，这也是未来增长确定性很强的一条主线。

非洲的矿产家底其实比很多人印象里厚得多，而且刚好踩中了全球新能源的风口。国际能源署的统计，全球铂族金属的储量近 8 成都在非洲，铬矿储量占 6 成以上，钴矿储量占一半多，锰矿也占到全球7成以上。不光储量高，实际产量占比更夸张 ——2024 年非洲贡献了全球 8 成的铂金、7 成以上的钴、6 成多的锰、近一半的铬矿，妥妥的全球关键矿产供应主力。

具体到国家更直观：刚果（金）一个国家，就包了全球 76% 的钴产量，这是动力电池必不可少的核心原料；南非把持了全球近7成的铂金供应；津巴布韦的锂矿这两年产量直接翻倍，挤进全球前列；还有几内亚的铝土矿、坦桑尼亚和莫桑比克的天然石墨，也都是新能源产业链的刚需原料。

现在全球新能源车、储能、AI 产业都在爆发，对这些关键矿产的需求蹭蹭往上涨，非洲的矿业投资自然跟着热起来。而矿区大多在偏远内陆，路况差、拉得重、车辆得连轴转，对重卡的数量和耐用性要求都很高；更关键的是，这些矿绝大多数都要运到沿海港口出口，从矿区到港口几百上千公里的公路运输，全靠重卡扛，整条产业链路都在持续拉动重卡需求。

这三股需求凑到一起，非洲重卡市场的增长逻辑就跟传统更新周期不一样了。当下，这显然是一个高速增长的上行卡车消费市场。

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芯流观察，为什么赢家是中国重卡？

市场需求涨了，不代表谁家的份额就一定会涨，这块蛋糕最后落谁手里，还得看各自的本事。

早些年，非洲重卡市场基本是欧洲品牌的天下，奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚这些牌子，尤其是在矿山运输、长途干线这种高强度场景，靠着靠谱的品质和多年的品牌积累，地位稳得很。很多当地运输车队选车，第一反应也是看欧洲品牌。

真正发生变化的，是竞争环境改变了。

欧洲排放标准持续升级，欧洲受供应链、能源影响，整车制造成本不断提高，新车出口价格随之上涨。加之新的欧盟ELV法案未来将禁止出口不符合标准的二手车，欧洲品牌长期依赖二手车进入部分市场的模式受到一定影响。在新车价格持续走高、二手车供应逻辑变化的背景下，卡车市场起了变化。

非洲用户对重卡的关注点，也越来越回归运输生意本身。

对于一支运输车队来说，购车成本只是第一笔投入，车辆能否多跑、少停、维修是否方便、配件是否买得到，往往比品牌本身更重要。一辆车每多停运一天，就意味着少完成一天运输任务；一个零部件等待几周才能到货，也可能直接影响车队运营效率。

而这刚好戳中了中国重卡的优势。

近年来，中国品牌不断完善海外产品布局，在保持价格竞争力的同时，也针对非洲市场进行了适应性改进。从动力系统到底盘调校，从高温环境适应能力到复杂路况下的可靠性，不少产品都进行了本地化优化。与此同时，越来越多企业开始建设海外配件仓、售后服务网络和本地经销体系，车辆维护周期不断缩短，运营成本进一步下降。

对于不少当地客户而言，中国重卡提供的是一种更加务实的选择：新车价格与部分欧洲二手车相近，更充足的配件供应以及更加便捷的售后支持。运输企业考虑的不只是购车成本，而是车辆整个生命周期的运营成本。市场份额的变化，也印证了这一趋势。不到十年时间，中国品牌完成了从市场参与者到主要供应者的跨越。

图源：东吴证券

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芯流观点，从“卖整车”到“建生态”，中国重卡的下一场竞争

过去几年，中国重卡在非洲市场完成了一次快速扩张。但市场份额的提升，才是竞争的开始。当越来越多中国企业进入非洲，整车出口只是第一步。

芯流认为有三点值得注意。第一，本地化制造已经成为一个明显趋势。

具体到各家的打法完全不同，并没有走同质化的路子：中国重汽走全域覆盖路线，在非洲布局了多座KD厂，经销商和服务站覆盖 50 多个国家，是当下覆盖面最广、体量最大的龙头；一汽解放重仓南部非洲，南非工厂产能成熟，终端销量已经冲到南非市场全品牌第一位，以此为据点向周边辐射；陕汽把核心资源聚焦北非，阿尔及利亚是它的绝对基本盘，再逐步向西非市场延伸；东风则走差异化破局路线，以天然气、电动重卡为切入口切入市场，避开传统燃油车的红海竞争。

芯流注：KD工厂（即把卡车拆解为零部件出口至目标市场，由当地工厂重新装配成整车的模式，核心是规避高额整车关税、降低物流成本并满足本地化政策要求）

各家推进 KD 组装、本地合作建厂等布局，降低运输和关税成本，提升交付效率，带动当地就业，更好地满足不同国家的政策要求。这是中国企业出海后经营思路的变化。

第二，售后服务或者说建立强大的售后服务网络将会变得非常重要。

重卡是一种典型的生产资料。对于运输企业来说，一辆车停运一天，意味着一天的收入损失。因此，比起单纯比较购车价格，客户越来越关注配件能否及时供应、车辆能否快速维修、技术人员能否第一时间到场。在保有量低的时候，新车销售是我国车企的重点。但随着保有量提高，售后服务不仅是高毛利的存量市场，也影响了新车的口碑销售。

过去几年，中国企业持续完善海外配件仓、服务站和经销网络，也开始加强本地维修人员培训，希望将车辆全生命周期的运营成本控制在更低水平。当竞争从整车性能延伸到服务能力，售后体系本身也逐渐成为产品竞争力的一部分。

图源：中国重汽官网

第三，容易被忽略的金融服务，新车销售的配套。

芯流在这里给个明确判断：它是锦上添花的销售配套，绝非当下非洲市场的核心竞争力。非洲很多中小车队不是没活儿干，是一次性掏全款买车压力大。现在国内车企也开始联合银行、出口信用保险机构，给当地客户做信用证、融资租赁这些方案，用分期、低首付的方式降低采购门槛。对于重卡这样的高价值设备而言，低首付搭配好的金融工具可以降低客户的采购成本和决策难度。

过去，我们更多是依靠价格优势竞争，如今中国重卡的质量和口碑愈发得到认可。甚至，在港口物流、跨境运输、工程建设以及矿山运输等更高强度的应用场景，也开始承担越来越重要的角色。

芯流认为，过半的进口市场份额，对中国重卡行业来说只是个起点。那些提前扎进非洲、不只是卖车而是建产能、铺服务、做生态的企业，大概率能吃到这波市场增长的红利，有望收获业务、销量、利润的多重成长，也能在全球商用车的竞争里拿到更重的话语权。

当然也要注意，非洲地缘政治波动、汇率不稳定、各国政策差异大，也是摆在中国车企面前的挑战。