都动人命根子了，总得让人扑腾几下

别看丰田汽车销量仍然断层第一，但形势逆转会很快的，根本原因在于中国新能源汽车的优势太大了，作为中国人，万万不要把自己习惯的当成理所当然。

全世界只有在中国才能见到如此丰富、来自不同国家、不同品牌的汽车，哪怕换成美国、欧洲，也见不到如此丰富的生态，这就意味着中国市场的竞争烈度极大。不说别的，比亚迪和华为系综合优势已经挺大了吧，可只要更新换代慢一点，立刻就会销量暴跌，比如一季度的比亚迪，又比如现在的赛力斯，因为消费者观望等换代，也因为其他品牌各有优势。

小镇上周末去郊区小聚，大概开过去了六七辆车，没有一辆品牌是重的，平时跟朋友们聊买车，也是各有偏好，百花齐放是最好的，并不是说性价比高、技术牛，就一定包打天下。就比如早已停产的高合汽车，三年前卖60多万啊，就那造型放在现在都还很能打，照样有人喜欢。

消费升级，不再只讲性价比。

这就带来一个必然的结果：占全球三分之一份额中国汽车市场，未来必然是国产汽车占大头。

美国、欧洲、日本汽车都要败退，可能欧美汽车能好一点，毕竟各有文化底蕴，也在极力融入中国汽车产业链，比如现在跟中国汽车企业合作最深入的就是欧洲老牌车企，至于美国汽车就靠在中国的工厂活着了，还要返销本土。唯有日本汽车，一定会一天不如一天，大家会比较的，再怎么执拗的，也受不了周围人异样的眼光。

小镇之所以这么说，也来自历史趋势。从本土销量上看，中国汽车市场在2017年就到顶了，不算出口，这一年国内销量大概2800万辆，之后持续下降，2022年后有所反弹，但至今也没超过2017年的高峰，2025年内销大概是2600万辆，而2026年上半年内销只有992.1万辆，具体到乘用车更是只有870.1万辆。

中国汽车销售，主要靠出口的爆发式增长，太早的不多说了，就从2023年开始数吧，一年一个大台阶，从491万辆到585.9万辆再到709.8万辆，2026年就更惊人了，仅上半年就高达509.6万辆，预计全年肯定要超过1000万辆了，三年就翻倍了，太吓人了。当然乘联分会和中汽协的口径有所不同，小镇用的中汽协的数据，乘联分会的还要高，比如2025年统计是出口832万辆。

国内汽车销量下降也很好理解，伴随国产大爆发，汽车品质大幅提升，越来越多的人已经买过车了，更新换代和新增首购用户都下降了。

所以，这几年国内新能源汽车销量暴增，主要是对传统燃油汽车的替代。别管网上有多少人说传统燃油车多好多好，还是要看现实多数人的选择，新能源汽车跟传统燃油完全是两个时代的产物，更不要说安全性、使用成本、维护成本、驾乘体验等各方面，存在明显优势。比如经常说的自燃问题，传统燃油车自燃率要比电动车高得多，只不过没有新闻价值罢了。

所以小镇才说，积极拥抱中国产业链、想尽办法进行电动化智能化转型的欧美汽车，还有一定销量基础，至今故步自封的日系汽车未来一定会被严重挤压，今年4月就已经出现了，国内几大日系合资厂商销量较一季度都出现了断崖式下跌，根本找不到止跌回升的可能性。

日本车企中，还有心气搏一把的也只剩下丰田了，但由于日本本土电化学、信息技术等关键产业和人才的匮乏，加上日本传统抱团的商业生态，导致日本根本就没法推进电动化和智能化，至于融入中国产业生态，以目前中日关系情况，也不现实。

日系汽车维修成本低等传统优势，建立在庞大的销量基础上，这个没了，后续很难维持。

这跟加油站类似，现在认为传统燃油车比纯电车优越的最后优势，无非就是补能快，续航已经不如纯电车了，更比不上混动车型。

小镇开了小十年燃油车，只要不跑长途不可能加满的，一般也就加200块钱的油，哪怕特别省油的卡罗拉也就跑300公里左右，混动版能提高到500公里左右，可现在超过10万的国产纯电车，有几个续航比这个低？

别说什么续航虚标，燃油车那个工况油耗，有几个能跑出来？都是最理想状态下的参考值。

燃油车相比纯电车，最大的优势不是续航，而是补能快。

而补能快建立在汽油这个神奇的高技术产品基础之上，某种程度上，燃油车技术水平最高的就是油箱，补能快的前提是加油站多，在绝大多数地区，5公里左右就能找到加油站，排队不多的情况下，从进站到出站大概5到10分钟加满油。别光说把油枪插进去以后的加油时间，总得停好车、熄火、加油、付费等一连串动作吧。

可是，数量众多的加油站一定会继续维持吗？不可能的，随着新能源车占比越来越高，加油站数量一定会加速下降，因为加油站的建设、运营、维护成本太高了，1个加油站的成本，足以建设满足同等数量电车充电需求的数个充电站。这几年，加油站平均年度加油吨数快速下降，越来越难以看加油业务本身维持运营。

不要看新能源汽车存量渗透率当前刚到10%，远低于同期超过60%的新车渗透率，关键要看日常使用的频率。就说北京，2025年底新能源汽车保有量大概是130多万辆，同期全市汽车保有量是810万辆，新能源汽车占比不过是16%，但经常在路上跑的很清楚，路面驾驶中的绿牌车可见度极高，大致在四成左右。

停着不开、少开的燃油车，是无法给加油站和相关配套产业提供源源不断的收益的，这就意味着，当新能源汽车的保有量占比达到20%，路面上经常驾驶的新能源汽车肯定就要过半了，加油站是必然要大批量转型的，这也是为什么中石化要加强通过与比亚迪的战略合作，就在于闪充太适合加油站转型了。

要比补能快，闪充下满电只需9分钟，如果参考传统燃油车日常加半箱油的普遍做法，5分钟就行了，加上停车、插拔电枪的时间，最多10分钟就可以离场，而一个8油枪的加油站，完全可以改造为拥有12根闪充枪的充电站，建设、运营、维护成本至少可以减半，这就意味着，纯电的补能效率已经跟传统燃油车打平了。

更关键的是，新能源汽车充电的来源太多了，很多车主不需要专门去充电站，单位、家里、商场、停车场，到处都是充电枪。

2020年底中国加油站总数是11.9万座，2021年达到巅峰的12万座，之后快速下降，2023年就降到了10.58万座，其实加油站增速放缓已经很多年了，早在2000年前后，中国加油站数量就有9万多座，远超当时汽车保有量的需要，随后20年只净增了2万座，竞争日益激烈也导致倒闭加速。

美国、日本这两个电动化普及比较慢的国家，也出现了类似情况，比如美国1992年加油站超过20万座，2024年就掉到了13万座；日本1994年达到6万座，2024年也只剩下2.7万座。

考虑到中国“双碳”承诺，石油消费未来必然快速下降，以后对传统燃油车来说，就是恶性循环，日常经常开需要加油的燃油车越来越少，导致加油站快速减少，加油站少了导致加油变得麻烦，进而倒逼更多燃油车被新能源车替代，又进一步加速加油站的转型。

传统燃油车还有什么特殊优势？所以，占据全球三分之一的中国市场，一定是以纯电为主的新能源汽车的天下，错失电动化和智能化的日系，必然是被主要替代的车系。

那么全球呢？

当前全球汽车按销量计算，有五大市场，分别是中国、欧洲、美国、印度和日本，日本汽车目前还拥有北美、印度和日本三大市场的优势，三个加起来大概有中国市场的七成体量。今年初，中国汽车在东南亚、欧洲等多个国家的销量已经超过日本汽车。

日本本土现在已经被比亚迪等打开口子。

北美是因为美国闭关锁国，这块蛋糕一时半会动不了，就算通过加拿大和墨西哥向美国渗透，数量也很有限，加拿大现在每年也只给中国汽车4.9万辆的配额。

目前日本汽车销量增长最快的就是印度市场，在日系汽车全球节节败退的情况下，日系车在印度市场反而出现了销量大幅增长，比如日系铃木2026年上半年在印销量达104.67万辆，同比增长16.8%，占铃木全球过半销量，借助印度市场的快速增长，铃木也超越日产，成为日本汽车前三强。

就算把美国、印度、日本三大市场先放一边，日系汽车也扛不了多久的，因为不是说销量下降一半，利润就下降一半，实际销量降两成，可能利润就归零甚至变负了，会进一步影响到后续产品维护、升级等。就比如前面提到的高合汽车，现在车要是坏了，配件都不好找，甚至有人开始偷其他车的轮毂盖公然售卖。

欧洲虽然看起来有一个对外统一声音的欧盟，但本质还是松散的几十个国家，大多数没有本国的汽车产业，不可能为了德国、法国、意大利等少数汽车国家的利益，去拒绝中国汽车，别忘了这些国家也是要投票选举的民主国家，选民是真的会投票的，不能这时候就不提选票了。

全球其他国家更是如此，绝大多数国家没有汽车工业，甚至能在本国进行比较复杂维修的能力都不多，而且很多国家全国的汽车销售就被一两个经销商垄断，这在中国是难以想象的。过去几十年日本建立了比较强大的本地利益网络，但肯定当地有人也想做汽车生意，中国汽车进来，本就拥有技术、工艺、体验、性价比等全方位优势，当然要积极合作，这也是中国这几年出口暴增的原因之一。

而且，千万不要觉得汽油是很简单的东西，全球绝大多数国家不具备石油炼化能力，需要从国外进口汽油，中国作为石油进口大国，每年也会向国外出口大量成品油，比如2024年仅汽油就出口974万吨。

所以，在全球更加动荡，原油和成品油供给变得不稳定的当下，很多国家动力能源转换的需要更加迫切。虽然电力体系的技术难度更高，但优势在于，可以直接向中国大批购入风光发电设备，就地建立微型电网，而电动车正好作为可移动的储能电池，后续就安全了。

很多国家包括像澳大利亚在内的发达国家，电网和电力供应并不稳定，电价也太高，所以光伏发电储能系统卖的非常好，更不要说非洲、拉美、中东等国家了。

所以，虽然技术上电力网络比燃油更难，但只要跟中国好好做生意，对全球绝大多数国家来说，搞电比搞油更简单、更稳定，也可以大大缓解能源安全问题，降低对原油和成本油进口的依赖，节约宝贵的外汇，维护了国家金融安全，避免被国际资本、金融机构洗劫。

最后，不要老是说什么上千公里的长途，目前的主流纯电汽车，满电高速满速跑400公里以上已经很普遍了，而全球大多数国家，国土范围很小，韩国从东到西最宽才400公里，从北到南也不过500公里，充满电可以横穿全国，还有富余，怎么不够了？

还有日本，比亚迪最新在日本推出的定制K-Car海獭，售价12万元人民币，长续航版本才320公里，这已经是日本续航最长的K-Car车型，在日本就已经非常够用了。

坦桑尼亚国土面积位列全球第30，接近100万平方公里，南北跨度也就是1180公里，东西是1200公里，大致跟比亚迪最新推出的腾势Z9S长续航版本的1100公里差不多，充一次电，也可以横贯全国。

国土面积这么大的国家，多数经济发达区域就集中在少数几个核心经济区，其范围半径大概也就是100到200公里，其他地方不能说没有人烟，但很少有人会去。

就比如国土面积最大的俄罗斯，精华地区集中在欧洲，前二城市莫斯科和圣彼得堡之间公路距离也只有708公里，也就是中、美两国，存在高频的长距离公路驾驶需求，印度因为高速公路太少，长距离公路驾驶需求并不多。

所以，对包括欧洲在内全球多数国家而言，只要不像美日印这样对中国汽车采取歧视态度，中国新能源汽车尤其纯电汽车的推广难度要比想象的小得多，真正的堵点，是汽车远洋运输能力，是海外工厂什么时候投产。

越是全球局势动荡，各国推动光伏发电和汽车电动化的动力就越足，而当全球多数市场被中国汽车占据以后，日本汽车也就守不住本土市场了。就像损失了成熟制程的现金奶牛，仅靠先进制程维持研发和运营的压力就要大的多，这有点像产业界的“农村包围城市”。

不要说什么中国汽车产能过剩，如果按照对海外市场的依赖度计算，日本汽车2025年全球销量占比是26%左右，而日本本土汽车销量不到5%，这是谁过剩？

以上已经可以说是明牌了，日本汽车能不恐慌吗？也能理解美国汽车企业的恐惧，由此也就不难理解为什么在中文互联网上，总是有这么多挑拨中国汽车品牌彼此对立的杂音，动人家蛋糕了嘛，总得让人家折腾几下。

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