新车发布加速背后：研发和验证的时间，都被车企砍了一半

软件开发工程师小橙 （ 化名 ） 或许也没想到，在毕业工作这么多年后，居然还被要求继续学英语。

2024 年年底，小橙所在的知名国产汽车供应商突然开始要求内部以部门为单位举办英语角。

“ 各部门内部每周举办一次，最开始要求员工们用英语表达一下对汽车行业的看法、分享行业动态，后来是用英语介绍自己参与的项目，再后来就是不同主题的讨论会，比如用英语讨论某款新车表现如何。”而究其原因，小橙回忆道，“ 国内车圈太卷了，公司持续往海外拓展业务，办英语角也是公司向国际化接轨的方式之一。”

国内主机厂的 “ 卷 ”，在而今已成为大众的共识：据懂车帝统计数据，今年 1-6 月，国内上市新车数量超 600 款 （ 含年度小改、配置衍生、限量特供车等全口径统计 ），平均每月超 100 款，平均每天至少有 3 款新车上市。

造车时间也相应被极度压缩，传统燃油车时代，一款全新车型的开发周期通常需要 3-5 年。而今，部分车企已将全新车型开发周期压缩至 18-24 个月，极端情况下甚至 12 个月。过去改款换代时间也相对较长，而当前汽车行业已进入“ 半年改款、一年换代 ” 的时代。消费者买完车可能半年不到，到手的新车已变成 “ 老款 ”。

“ 汽车正从传统机械产品向耐用型电子消费品转型。” 乘联分会秘书长崔东树提到，“ 行业新车发布频次提升、技术落地速度加快， 单款车型市场热销周期被压缩，是汽车产业智能化转型、消费品属性强化下的必然趋势。”

对于身处汽车转型漩涡中的供应商而言，除了面临行业内长账期痼疾、被主机厂持续压降采购成本等问题外，我们还想探究：当整车端节奏变化持续向整个产业链传导后，供应商的生产节奏和组织状态正发生怎样的连锁反应？而生产端的震荡，又将如何影响到最终的产品消费者？

底盘研发工程师刘忠 （ 化名 ） 目前就职于国内某大型零部件上市集团，该集团服务客户覆盖国内外各主流车企。

“两年前那会，我们一次设计-仿真迭代闭环大概需要 5 个工作日。现在为了配合主机厂的进度，可能 2-3 天就需要一次迭代闭环。” 刘忠告诉知危。

底盘开发大致流程是：概念方案/设计→详细设计→仿真迭代→数模冻结→样件试制→台架验证→整车路测→量产放行。刘忠负责的主要是 “ 整车路测 ” 之前的工作，而他提到的 “ 设计-仿真迭代 ” 属于开发前期的核心内循环环节：工程师修改底盘零部件造型 （ CAD 改数模 ）→提交到 CAE 仿真平台进行分析→看结果→修改→再仿真，循环往复直到满足性能目标，再到下一个数模冻结输出环节。

过去，整个设计+仿真阶段（ 其中包括多次的设计-仿真小迭代 ）大概需要 2-4 个月，“ 目前大概是 1 个月内需要完成这个流程 ”刘忠提到，“ 一般我们会在第一轮小迭代里，尽可能把所有工况、条件都测算一遍。之后的每轮小迭代集中测极限、容易出错的地方。最后几轮测试再全面测算一下。”

刘忠提到的这种测试情况，是有经验的工程师常用的合理做法，但是会存在一个问题 ——最终产品是可行的，但不是最优的。“ 比如我们想让底盘轻量化，但是因为给的时间有限，为了尽快保证它仿真结果可行，我们可能在设计的时候就做不到很细致。做到‘可行’就冻结了，以保证项目节点，实现按时交付。”

一般来说，底盘轻量化通常能带来操控响应快、加速制动更优、能耗更低以及乘坐更舒适等多重收益。但在时间有限、迭代轮速有限的情况下，工程师只能选择一个 “ 性能达标但保守 ” 的方案就冻结了，而没办法花费更多的时间通过多轮拓普优化和参数扫描去逼近那个 “ 更完美 ” 的方案。

郭先生是一名电芯测试开发工程师，目前国内头部电池厂都是他就职公司的客户。电芯生产线是郭先生公司向客户提供的主营业务之一，其包含从原料到成品电芯所需要的全套设备、软件和控制系统，也就是一整条完整的自动化生产线。

据郭先生透露，全新材料产线的理想开发交付周期大概是 24 个月，成熟材料扩产或微调工艺理想周期则为 12-18 个月。而在目前情况下，有些激进项目已要求 8-10 个月实现量产。在整车开发周期为 3 年的时候，设备从签单至交付通常有 6 个月左右的时间，交付后现场调试至客户 FAT （ Factory Acceptance Test ） 签收通常有 5 个月左右的时间。但近一年项目交付时间基本压缩至 3 个月，现场调试时间压缩至 2 个月以内。

开发和调试周期大幅压缩，其中有个弊端就是——产线的试产验证流程被 “ 阉割 ”。

正常来说，锂电池产线在开发之后，会有一个 “ 试产验证 ” 流程：设备安装→单机调试→整线联调→小批量试产→优率 （ 设备实际运行时间占比 ）/良率 （ 合格品占比 ） 考核→FAT 签收→量产。设备安装好后，需要长时间批量稳定生产，持续检测优率和良率，证明产线能在较长时间内稳定产出合格电芯，客户才会签 FAT 正式生产。

而现在，这个环节被阉割为：设备装好、基本功能验证完毕，就直接进入生产，没有花费时间对产线进行稳定性和一致性的验证。

不过，产线缺乏 “ 试产验证 ” 最大的负面影响是在电池厂身上：正常应该在试产阶段需要解决的问题，现在在正式量产过程中才暴露。这时候再重新调整产线，势必会影响为电池厂供货节奏。从而进一步传导到整车厂、再到消费者，最终结果可能是消费者提车时间后移。

至于快节奏对实际电芯产品质量方面的影响，郭先生介绍道，电芯制造过程通常被称为 “ 前段工艺 ”，包括涂布、卷绕、注液等等；在电芯出厂前要做的测试通常称为 “ 后段测试 ”，包括化成、分容、调荷、DCIR、OCV1/2/3，中间穿插常温高温静置/老化、绝缘、外观测试等等。

“虽然现在节奏快了，但是在后段测试方面，目前还没有厂家敢省去，都能做到每个电芯出厂前 100% 全检。电芯的针刺、高处跌落、火烧、短路等国标测试，也是抽检必测的项目。” 郭先生提到。

“ 整车电芯安全性还是有保障的，但我个人觉得，要是有更多的时间给到电芯的工艺流程和循环寿命测试，电芯的寿命、性能和质量应该能表现得更好。”他说道。

与大家普遍认为车的质量会 “ 降质 ” 不同，尽管整车开发周期被大幅压缩，但主机厂对零部件的技术标准与交付质量并未因此妥协。

当然，又快又不降智这事儿，也有一定代价，那就是供应商在吃亏。

在当前的供应链格局中，供应商的议价空间极为有限，话语权持续被挤压，处于明显的弱势地位。

郭先生提到，目前客户的验收标准往往会高于、精于当时签署的技术协议。

此外，很多工艺问题改动所造成的问题，也会强硬地归责于设备方。他举了个例子，在电芯试产或生产阶段，可能会出现由于电芯工艺或者材料问题导致的良率不达标，这时客户就会将产出的 NG （ Not Good，不合格 ） 电芯原因完全归责于设备方，也就是郭先生他们公司。事实上，郭先生的公司完全不提供电芯工艺或材料等服务。“ 如果想要验收拿尾款就要交罚金，我们有个已经交付量产 2 年但仍未验收的项目，光 NG 电芯就已经交了 100 多万的赔偿。”

某智能座舱类Tier 1的软件测试工程师胡鑫 （ 化名 ） 告诉知危，他们公司已连年亏损，“虽然订单已经排满，但是高层都是在希望明年的目标是别亏太多。和大部分主机厂生存状态一样，都是在亏损状态中熬下去，把别人熬死了就活下来了。”

除此之外，项目初期对接的是整车厂的研发团队，早期对方要求比较松，当胡鑫团队按要求释放给对方后。客户的质量团队上线，开出了更加严格的整改要求。在收到整改任务后的一段时间里，胡鑫团队都在疯狂的整改中度过。在胡鑫近两年工作中，“ 今天给需求，明天要软件 ”、“ 先交付、后补测 ” 的情况越来越多。

“ 虽然在产品真正 SOP 前，我们会全部补测完，到消费者手中不会有太大问题。”胡鑫提到，“ 但是我们就始终处于一种：补测，无尽的补测，‘ 测完你的测你的 ’ 这种状态。”

胡鑫团队人数有限，单他个人就独立负责测试项目，甚至出现过一周测试 3 个项目的情况。

随着主机厂节奏的加快，郭先生团队遇到项目并行的情况也越来越多。“ 有的同事一个人能负责四五个项目，” 郭先生提到，“ 落实到工作节奏即长期连续出差，常态化加班，开设白夜班 24 小时赶进度，基本无节假日，更别说周末了，项目之间连轴转，这个项目稳定无缝衔接至下一个项目。在今年的 5、6 月份，我已经连续出勤 60 天了。”

从部分供应商反馈的高强度工作状态来看，一个值得警惕的系统性风险正逐渐浮现：整车开发周期的持续压缩正沿供应链逐级传导，导致零部件开发与验证环节的可用时间同步收紧。

尽管供应商均承诺所有检测将在量产前 （ SOP 前 ） 完成，但正如胡鑫所担忧的——“ 周期压缩的背后，本质上是以人力资源的超负荷投入来对冲时间缺口。当人力投入逼近生理与效率的极限阈值时，会不会有低概率缺陷逃逸至批量生产环节？”

他进一步提到，软件本身会做压力测试，按正常节奏得持续测一个月、跑上几十万次，才能确保结果扎实可靠。但现在发版频率太高、周期太紧，验证时间被大幅压缩，难免让人担心会不会漏掉什么问题。

有趣的是，并非所有环节都在被同等程度地挤压，也不是所有人都被卷入了无序的周期压缩。在整车开发全面提速的背景下，仍有部分岗位和部分供应商在尽力守住质量底线。

前文提到的车身域控工程师小橙告诉知危，尽管整车开发周期整体呈缩短趋势，但他所参与的软件环节感知并不明显。此前他主要参与了某品牌 3.0 架构车型的开发项目：从接收软件需求到首款车型 SOP （ 量产启动 ），周期约 20 个月；而一旦电子电气架构定型，后续同平台车型便属于增量开发，周期可压缩至 4-5 个月。

小橙解释，这种 "快" 并非来自赶工，而是架构复用带来的效率释放——底座成熟后，后续开发有了稳定的技术基础，周期反而更加可控。这也从侧面解释了，为什么当下车企上新越来越快：平台化架构的成熟，让 "快" 有了技术层面的支撑，而非单纯靠人力堆叠。

在供应链端，同样有一批老牌供应商在抵抗周期压缩带来的质量风险。在某老牌 Tier 1 担任验证工程师的黄城 （ 化名 ） 告诉知危，他们对接的奔驰、大众这类老牌合资车企，内部流程体系成熟，研发周期相对偏长，“ 虽然近些年开发周期也有一定的压缩，但是比起国内新势力的速度，还是相对慢点。”

据黄城介绍，针对验证环节，按照传统标准，DV （ Design Vertification，设计验证 ） 通常需要 8 个月左右，PV （ Production Validation，量产产品验证 ） 通常需要 6-7 个月。如果测试过程中发现失效，还要整改并追加补测 （ Delta-PV ）。如今行业普遍提速，DV 和 PV 分别被压缩至 6 个月和 5 个月左右，部分项目甚至更短。而国内新势力的节奏更为激进：一轮测试往往只有 2-4 个月，有的品牌甚至仅做一轮试验便推进至下一阶段。

不过，时间压缩并不意味着测试项的缩水。据黄城观察，目前主流主机厂对新产品仍要求完整执行测试清单，"时间基本上刚好够用，排得非常满"，只是不同厂商的测试项数量和单项目测试时长存在差异，" 新势力的要求相对宽松一点。"

他坦言，目前尚未遇到 “ 先交付、后补测 ” 的情况，因为他们对流程节点管控比较严苛。

他也曾遇到过测试失败，项目组想要他们直接出具通过的报告，但均被拒绝。“ 如果客户现场审核或售后排查发现是实验室责任，处罚力度非常大。” 黄城解释道，标准流程是：先向客户汇报失败情况，由客户判定是否接受偏差通过 （ Deviation ）；若客户不同意，研发团队必须整改直至测试通过或获得书面偏差许可。但他也透露，业内确有一些小型供应商或实验室为了保项目进度，存在直接篡改测试结果的灰色操作。

然而，这种对流程和质量的坚守，在当下的市场环境中正在变成一种 "成本负担"。随着零部件赛道入局者增多、价格战升级，部分供应商为换取入场券，报价已逼近成本线甚至微利运营。

而像黄城所在公司这样的老牌 Tier 1，因研发流程规范、验证体系 “ 面面俱到 ”，且设备采购倾向于国际主流品牌，综合研发成本显著高于同行。在 “ 低价为王 ” 的当下，这反而成了拿新业务的掣肘。

黄城透露，团队平时不得不投入大量精力做前期报价评估，其中不乏最终未能落地的 “ 无效工作 ”。

不过他也提到，公司战略层面已在针对性优化，以更灵活的姿态适应国内市场节奏。

总之，变化似乎是必然。