车企牌电池上车，动力电池进入「白盒」时代

不造电芯、造标准，

“车企牌”电池的供应链阳谋。

越来越多的整车厂开始为自家的动力电池系统“命名冠姓”。

7月30日，小米汽车推出“小米龙甲电池”，主打高安全防护，成为其小米澎程车型的核心亮点之一；华为更是早早推出了“巨鲸电池”，并已经开放接入多家电池厂商。

除此之外，比亚迪的“刀片”、吉利的“金砖”……几乎所有具备一定规模的整车厂，都在向外界传递同一个信号：电池，不再是简单地“采购来装上车”，而是要以车企的名义、车企的标准、车企的责任交付给用户。

比起直接买来电池装上车，“车企牌”电池将通过深度定义和开发，在更高的电池性能指标上展开角逐，例如防护能力、循环寿命、快充能力，都将在“车企牌电池”中快速跃升。

这种模式下，车企并不一定自己制造电池，但一定都秉持统一的做法，就是对电池的开发和交付进行“穿透式管理”，即从电芯到电池包的技术和性能标准，车企全部主导定义，甚至深度参与到电芯材料开发，并对核心供应链和生产制造环节全流程介入和监管。

过往，动力电池往往与其他零部件的开发流程没有太大区别，合作模式也很简单，往往是车企提出产品需求，动力电池厂商负责开发和交付。尤其在和一些技术积累深厚的头部供应商合作中，对方常常对其旗舰类产品采用“货架式”经营，车企只能在有限的权限范围内进行参与。

就像买一台电脑，用户只能选“顶配”“高配”或“低配”，至于里面的CPU怎么散热、主板怎么布线，你说了不算。这种合作状态，对于车企而言，就类似“黑盒”或者“灰盒”，车企只能部分参与开发或者产品定义，遑论全面贯彻自身的技术和质量标准。

但随着车企的出货规模指数级增长，肩负的质量和产品责任，也随之线性增加，一场电池质量事故，就有可能让车企的经营跌落悬崖。

传统的动力电池开发模式，注定过时，车企必然需要主导动力电池开发和交付，并且全流程参与管理，才能全面把控每一个技术和质量环节。

因此，“车企牌”电池的开枝散叶，不只是品牌营销层面的变化，背后是一场结构性变化，新能源汽车产业进入下半场后，主机厂对“心脏级”零部件话语权需要重新掌控。动力电池的开发也开始随之告别“黑盒”，由小米、华为等企业引领，牵引电池厂全面协作，共同进入“白盒”开发时代。

“心脏级”部件

不能当“甩手掌柜”

在一辆新能源汽车的成本结构中，动力电池占据了整车成本的30%‑40%，是名副其实的“心脏级”部件。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年，新能源汽车渗透率已突破57%，全年销量预计有望逼近2000万辆，这对应着近1000GWh的动力电池装机量。如此要塞级的零部件，其每一次技术迭代和安全事件，都会牵动整个产业的神经。

而整个责任链条上的分工，再明显不过，车企始终是任何体验和质量问题的第一责任人。

更重要的是，车市竞争拳拳到肉，产品和技术同质化严重。而动力电池决定了一辆车的续航能力、充电速度、循环寿命等核心指标，在这个核心部件上，进行更高的性能挖掘，以及更严苛的质量标准比拼，都是车企的刚性需要。

如果不能贯穿式地掌控动力电池系统，知晓电池技术链条中的每一个细节，就会留下巨大的“战略盲区”，导致产品竞争力的滞后。

从不同“车企牌”电池的核心指标也不难看出这一点，比如华为巨鲸电池主打全温度周期的热防护标准，而小米龙甲电池强调2000次循环和500J底部撞击标准等超国标的热安全和结构安全，蔚来也更早提出过15年循环寿命的电池研发计划。

这些差异化的指标都需要领先行业半年乃至数年推出，背后也是车企带领电池供应商，一起完成艰难的技术攻坚。

以小米“龙甲电池”为例，国标GB 38031‑2025要求，动力电池底部撞击测试使用30mm的撞击头，冲击能量为150J±3J，而小米龙甲电池的内部标准是使用更小的25mm撞击头（撞击头越小，接触面积越小，压强越大，对电池损伤越严重），冲击能量提升至500J——能量水平是国标的3倍以上，撞击工况的严苛度更是一个数量级的提升。测试结果要求电池包在经受这一冲击后，仍需保证功能不失效、不泄漏、不起火、不爆炸，车至少要能开到安全地带。

500J对应的是什么真实场景？它模拟的是车辆在中高速行驶中遭遇路面碎石飞溅、路面凸起硬物以及底盘托底等极端工况——这些看似罕见，却在真实用车环境中确实存在的情况。对国标合规是“及格线”，但对头部车企而言，仅仅“及格”意味着把安全余量交给了运气。

而这种严苛标准的实现远不止是“给供应商发一份技术要求文件”那么简单。

首先，它要求车企在整车层面进行全局定义，例如，电池包如何布局，车身结构如何保护电池，碰撞时冲击力如何传递，热管理系统如何避免风险，都需要电池与整车进行高度融合。

其次，就动力电池本身，车企需要对电池从材料、电芯、模组、Pack到BMS的全链条环节都具备技术理解力、工艺定义力和质量控制力。这正是“白盒电池”的真正含义——不是简单获取供应商的BOM（物料清单）和参数权限，而是车企标准在电池研发与生产全链条中的全方位渗透。

一把尺子量到底

车企定出电池标准

“白盒”不是车企的权力上位，而是意味着承担更高的责任。

因为，当电池以车企的品牌形象被消费者认知的时候，电池的每一次故障都会被记在车企头上，电池的标准也就是车企的质量标准。

尤其是在新能源车企普遍采用多供应商策略的背景下，这种“标准即品牌”的属性变得尤为突出。以小米澎程、理想i6、尚界Z7等热门车型为例，同一款车型往往会同时搭载来自2‑3家不同供应商的电池，以保障供应链弹性、规避单一供应商风险，并在成本谈判中获得议价空间。

多供应商策略是行业成熟期的必然选择，但也带来了一个新的风险——不同供应商之间的电芯工艺、质量水平、生产标准存在天然差异，如何保证用户拿到手里的车，无论来自哪家供应商的电池，都是同一个安全水平？

答案只有一个：由主机厂制定统一的、严格的、贯彻到底的标准，并且深度参与到每一家供应商的开发和制造过程中。多供不是问题，没有标准才是问题。

以小米龙甲电池为例，其核心并不是简单地向供应商下达技术需求，而是构建了一套覆盖研发、制造、质量管理的完整体系。

在开发阶段，小米一度参与到了电芯正负极材料的开发，来确保最终实现全程超充条件下超2000次的长循环寿命。而在生产和质量管理上，小米质量团队长期驻场供应商工厂，以“影子工厂”的方式深入介入项目管理、工艺开发、设备验证、日常运营、过程质量控制、分供方管理等多个维度。

36氪从行业处了解，哪怕是电池的二三级材料供应商，小米都要派质量人员前去审核，比如正负极材料、隔膜、电解液等，查看其是否符合小米标准，“甚至要到下级供应商产线查看气凝胶的孔隙率是否合格、生产工艺能否保证质量。”

对于生产过程中的工艺死角，例如极片边缘大概有0.5‑0.8mm细微区域，过去常规的检验手段难以覆盖，小米质量部门则通过引入 AI 技术，实现了整个极片全域边缘的检测，“这在过去行业里没有人能解决。”

在电池下线后，小米还会配备X-Ray和CT扫描等穿透式的质检设备，对电芯内的制作工艺偏差，乃至杂质和异物等问题进行严格筛查。

要知道，由于X-Ray和CT扫描等设备昂贵，大部分电池公司都用来在质量复查环节使用，或者用于研发阶段的试制线，但小米的标准是每一颗电芯下线全检，“可能会影响一些生产节拍，但这被认为是有必要的。”

整体来看，一颗电芯从小米的供应商产线上出来，要过19道CCD检测、X光全检、CT全检，再经过AI复判——比做体检还严格。这套流程背后，实际上是小米科技在消费领域十余年淬炼出的标准和能力体系，是其智能制造能力的一次迁移乃至跃迁。

而小米每颗电芯都有专属电子身份证，15年内任何一个时间点出了问题，都能追溯到是哪条产线、哪批原材料、哪个工序。

这种模式的实质，是小米在供应商工厂里“复刻”了一个自身的质量管控体系——从原材料入厂、极片涂布、电芯制程、化成分容、电池包到最终出货，每一个关键工序都有主机厂的质量人员实时监控和验证。

而这种车企制定标准，并用穿透式管理确定标准落地的模式，也已经成为全新的动力电池开发范式。

不造电池厂

“车企牌”电池牵引了新产业范式

实际上，除了比亚迪、特斯拉（部分自研自制）以及吉利等少数案例，大多数“车企牌”电池，其电芯本体仍由宁德时代、中创新航和欣旺达等电池厂生产供应。

这背后的产业逻辑并不难理解。电芯制造是一个典型的重资产、高技术门槛、强规模效应的产业。建设一座20GWh的电芯工厂需要投资50亿元以上，且需要数年时间才能达到成熟良率。对于大多数车企而言，自建电芯工厂不仅面临巨大的资本压力，还面临技术积累、良率爬坡、材料体系迭代等一系列挑战。

再加上，今天动力电池产能充沛、技术趋于成熟，据高工产业研究院（GGII）数据，2025年中国动力电池行业整体产能利用率约为60%，二线厂商为争夺主机厂订单，愿意以更高的合作深度、更开放的技术共享换取长期订单。这更为主机厂“白盒化”的电池开发之路提供了产业基础。

因此，与专业电池厂合作，“不建电芯工厂，建标准”，成为更合理的选择。如今，这套新的电池开发模式已然明朗，“车企牌”电池可以交付出与头部电池厂性能和质量相当的产品。

以小米龙甲电池的检测体系为例，其在出厂前需要经过8700+质量管控点，覆盖电池性能、机械安全、热安全、环境适应性、耐久性等多个维度。同时，采用X光全检+CT全检替代传统的抽检模式——这意味着每一颗电芯都要经过内部结构的全数无损检测，任何电极错位、极耳虚焊、隔膜偏移都会被识别出来。

在这之上，AI复判系统会对全检数据进行二次交叉验证，避免人为漏判，最后通过电子身份证进行全生命周期追溯——从原材料批次、生产线工位、装车信息到售后维修记录，每一颗电芯都有可查的“档案”。

而36氪在产业处了解到，小米龙甲电池在多项工艺和质量标准上可以比肩乃至超过头部电池公司。例如，用来去除原材料中金属异物的工艺，行业里通常做两道，小米做四道。

用来筛查电芯一致性的高SOC充放电测试，行业通常只做两三次，小米也做四次。

卷绕工序中，过去行业只是抽检，几乎不做毛刺全检，因为卷绕的很大优势在于生产效率，做全检会影响生产节拍，但小米也要求做全检。

这种不造电池，但制定高标准、实施强管理的新电池开发模式，正在被头部车企广泛采纳。理想汽车在其理想牌电池中同样采取了类似的做法，华为的巨鲸电池，也同样将管理深入到电芯级，将可靠性、安全性的定义落地。

不造电芯、造标准——这也是主机厂在新能源汽车产业成熟期的一次战略觉醒。它意味着车企们清晰地认识到：在电动化时代，谁掌握了核心零部件的标准定义权，谁就掌握了产品竞争力的源头；谁将供应链的穿透式管理提前落地，谁就能在千万辆级的规模竞争中拥有更小的不确定性。

这一趋势不可逆转，也不会停留于电池一个环节。事实上，同样的“白盒化”逻辑正在向智驾芯片、底盘域控等新能源汽车的核心零部件蔓延。主机厂对供应链的“穿透式管理”，正在成为新能源下半场竞争的标配。

哪家车企更早捕捉到这一产业动向，并且坚决贯彻在企业战略中，谁就有可能更早掌握新能源汽车产业链的主动权，也能让汽车企业，在车市的竞争洪流中，持有更多的决胜筹码。从这个角度看，这场“白盒化”的产业革命，也许才刚刚开始。