上汽通用，为什么会选择继续携手20年？

文｜万湑龙

1997年，浦东金桥，工地上打下第一根桩的时候，大概没人想得到，这根桩以后会长成什么样子。

那一年，上汽集团和通用汽车合资组建的上汽通用汽车有限公司正式成立。中美双方各出资一半，总投资15.2亿美元，是当时国内最大的汽车合资项目，挂着头衔叫1997年上海市政府的一号工程。合资协议一签，就是三十年。

三十年听着很长，其实过得很快。快到2026年，当初那份合同已经走进最后一个年头，距离到期只剩不到一年。

就在合同即将到期的当口，2026年8月5日，上海世界会客厅，两家巨头再一次坐到了同一张桌前。续约协议落笔，合资期限再延20年，一路延到2047年。签约仪式当晚，别克至境L7纯电版同步开启预售。

白天续约，晚上卖车。这个细节，比任何表态都有说服力。

还有个细节值得关注。过去这段时间算是合资企业续约的高峰期，不过很多企业选择的合同期限都是十年；而上汽通用这一次，一签就是二十年。在跨国车企对未来汽车行业的走势普遍观望的档口，这个选择就显得格外醒目。

为什么？答案藏在过去三十年的故事里，也藏在对未来二十年的判断里。

一个用23个月建起来的厂

1997年的中国轿车市场，还是桑塔纳（参数丨图片）、捷达、富康“老三样”的天下，一辆桑塔纳要卖十几万。合资几乎是当时中国轿车工业唯一能走通的路，“以市场换技术”六个字背后，是整个产业的焦灼与期待。

当时有人问，上海不是早就有上海大众了吗，为什么还要费这么大劲，再拉一家美系伙伴？

答案藏在当时这座城市的产业野心里。九十年代的上海把汽车当支柱产业押注，一个大众不够，还想再握一张牌，而且是当时全球最强的那几张牌之一。通用的加入，让中国轿车工业第一次同时拥有了德系和美系两条技术路线，也给上海汽车产业上了双保险。

通用进来之后，干的第一件事就刷新了纪录。从打桩到第一辆车下线，只用了23个月。1998年12月17日，第一辆国产别克新世纪从金桥工厂驶出，“上海速度”就是那时候叫响的。次年别克新世纪正式上市，定价三十多万，在人均月工资几百块的年代贵得离谱，质疑声不少。但投产当年，公司就实现了盈利。

那会儿的金桥，还是一片正在长起来的工业区，和现在满街绿牌车的上海，完全是两个世界。

还有一件事值得多说一句。跟合资公司几乎同年成立的泛亚汽车技术中心，是国内第一家中外合资的汽车设计开发机构。当时没几个人意识到，这个不起眼的研发中心，二十多年后会成为一家合资车企最硬的底气，也会在下一个二十年里，成为合资模式转型的主角。

那些年，它卖过的神车

上汽通用最风光的那段日子，是靠几款车一棒一棒接力打下来的。

2000年，别克赛欧下线，“10万元家轿”的概念第一次被喊出来。在那之前，主流家轿的价格线一直在十五万以上，赛欧把门槛一刀砍到十万，直接点燃了第一波家庭购车潮。经销商门口排队订车是常态，订单排到了第二年，上海人管它叫“小别克”。

就在赛欧前后脚，别克GL8也登场了，就是后来被叫了二十多年“陆上公务舱”的那台MPV。GL8几乎是凭一己之力开创了国产MPV这个品类，从商务接待到家庭出行，统治这个细分市场二十多年，累计卖出一百八十多万辆。直到今天，你在任何一条高速上都能看到它的身影。

2003年，别克凯越上市，和伊兰特、福美来并称“新三样”，成了那一代人的国民家轿，累计卖了两百多万辆。再往后，君威君越夯实了别克在中高级车市的根基，2009年上市的雪佛兰科鲁兹月销一度冲到三万辆上下，凯迪拉克国产化之后，更是把中国做成了通用在全球最大的凯迪拉克市场。2016年，凯迪拉克CT6在金桥工厂下线，那座工厂当年被称为国内最先进的整车工厂之一。

这些车背后，是泛亚一点点长大的研发体系。2012年，泛亚在安徽广德的试验基地投入使用，业内称它是亚洲规模最大的试车场之一。别克GL8陆尊、君越这些本土主导开发的车，都出自泛亚。到今天，泛亚主导或参与制定了近300项行业标准，为整个行业输送了大批研发人才，业内常有人把它叫作中国汽车研发的“黄埔军校”。

2015年，中国工厂生产的别克昂科威驶进美国市场，国产别克第一次返销北美。当年很多人没太在意这件事，现在回头看，那或许是中国制造第一次以整车形式，反向输出给老牌汽车大国。

2017年，上汽通用全年销量突破200万辆，站上历史巅峰。

200万辆的巅峰，和一次换挡

巅峰之后，先是一段陡坡。

电动化和智能化来得比所有人预想的都快。中国品牌在这两个赛道上抢跑，新势力把“冰箱彩电大沙发”做成标配，传统合资车企最引以为傲的机械素质和品牌光环，在全新的评价体系里突然不灵了。价格战一轮接一轮，合资阵营的份额被一口一口蚕食。

但这段低谷，要分开看。

整个合资阵营都在经历同样的阵痛，大众、丰田、本田，没有一个能独善其身。这是整个行业从燃油时代向智电时代切换的必经之路，换挡的顿挫，代表不了终局。

而看得见的变化，正在内部发生。2026年上半年，上汽通用新能源车销量接近5万辆，同比增长81.1%。通用汽车的财报里，中国合资业务的权益收益已经连续七个季度盈利修复。用行业里的话说，中国业务从“失血点”变成了“止血贴”，亏损的窟窿在收窄，转型的引擎在启动。

从止血到造血，合资的爬坡没有捷径，但方向已经明确了。2025年4月，别克至境品牌发布，上汽通用把这套打法叫作“至境模式”。

用官方的话讲，这是全球技术积淀与本土极致创新的融合。拆开看是几件事凑在一起，泛亚沉淀近三十年的本土研发体系，中国本土成熟高效的供应链，上汽集团这几年攒下的智电技术，三样东西拧成一股，再叠加上通用汽车百年技术和全球标准的底子。用大白话说，通用给了它标准和底线，中国团队给了它速度和灵感。

技术端，合资车企首个由中国团队主导研发的全域融合新能源架构“逍遥超级融合架构”落地，覆盖MPV、SUV、轿车三种车身形式，兼容纯电、插混、增程三条技术路线，本土原生研发体系整个翻了个身。

产品端，别克至境一年之内把全品类阵容铺齐。至境E7上市首月交付突破1万辆，创下合资新能源产品最快交付破万的纪录；至境世家拿下2026年上半年40万元以上豪华新能源MPV销量冠军；至境L7在增程轿车细分市场也排进了前列，纯电版在签约当晚同步开启预售。

这些成绩单独看都还行，放在合资阵营里看，意义完全不同。过去合资新能源车给市场的印象是慢半拍，而至境系列的产品落地效率做到了合资第一。这等于在说，合资车企同样可以有中国洞察、中国速度、中国创新。

更深一层的变化在于，泛亚的角色彻底翻转，从帮通用做本土化适配的配角，变成直接定义产品、主导研发的核心力量。从当初的学生和执行者，到如今主导产品定义、驱动技术创新的主角，本土团队的角色之变，正是合资2.0的内核。

也正因为手里有了这张牌，股东双方才敢把合同续上20年。

为什么偏偏是20年

20年是个很长的数字，长到足够一辆车从图纸走到报废，长到足够一个刚入职的年轻人走完整个职业生涯，长到2047年，那时候现在出生的孩子都快30岁了。

在跨国车企普遍收缩、观望的时间点，股东双方一次性把合同延长20年，这几乎是能给一家合资企业的最重的承诺。拆开看，这份承诺由两部分组成，一部分叫信任，一部分叫看好。

先说信任。这份信任是三十年攒出来的。

签约仪式上，上汽集团董事长王晓秋回溯这段携手同行的历程，29载栉风沐雨，从金桥制造基地到泛亚汽车技术中心，从先进制造体系到本土研发中心，一步一个脚印。通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉通过视频致辞，她说，今天延续的不仅是一份合约，延续的更是对彼此的信心，以及对顾客的承诺。

信任也写在账本上。通用汽车近年来的全球日子不算轻松，但中国合资业务的权益收益连续七个季度盈利修复，这时候撤，前面积累的一切都白费。而上汽这边，别克和凯迪拉克两块金字招牌还在，泛亚这个国内顶级的研发中心还在，这两样东西，双方都舍不得。

再说看好。看好的底气，来自至境模式交出的成绩单。续约不是续命，是股东双方认可这家企业的转型能力，愿意用最长的合同，去匹配中国市场的深度。这也是为什么广汽本田、上汽大众的续约都是十年，而上汽通用敢签二十年，因为手里有已经验证过的牌。

这份协议对资本市场，可能只是一条新闻，但对产业链上的普通人，是实实在在的定心丸。几万名员工不用再猜“这家公司明天归谁”，经销商敢继续投钱建店、压库存，数千家供应商敢按30款新车的规划去扩产能、上产线。20年的确定性，是整套体系敢投入的前提。一个连明年都不知道在不在的企业，是留不住人才，也留不住伙伴的。

合资的下半场，路往哪走

续约的意义，还在于它回答了另一个问题，合资的下一步，到底往哪走？

王晓秋给这20年定了个调，以前的合资，解决的是“有没有”的问题；接下来的合资，要回答的是“强不强”。具体怎么强，可以从四个维度看。

研发的形态在变，从“中国研发”到“中国定义”。过去合资车企的研发流程是标准化的，底特律出概念，泛亚做适配，改改悬挂、调调内饰，然后投产。中国消费者的需求要一层层往上汇报，等决策下来，市场窗口已经关了。现在倒过来了，车长什么样、用什么动力、定什么价格、对标什么竞品，全部由中国团队拍板。从现在到2030年至少30款新能源车型的规划，底气就来自这里。产品定义、技术路线、验证标准的完整主导权，让合资车企第一次跑出了和自主品牌一样快的迭代速度。

出海的形态在变，从“拿来”到“拿走”。以前合资的公式，是把全球技术引进中国，本土化之后卖给中国消费者，这条路叫“全球本土化”。接下来的二十年，公式倒了过来，中国定义、中国研发、中国制造的产品，借通用的全球渠道卖向世界。通用汽车这些年聚焦北美市场，北美以外的产品供给出现空档，上汽通用的本土开发能力正好补上这一环。2026年10月，别克至境E7将正式出口海外，成为别克品牌以及上汽通用首款走向海外的高端新能源车型。再往后，中东、非洲、南美、墨西哥、亚太、澳新，都在规划之中。从“市场换技术”到“技术换市场”，合资企业第一次成了输出者。

合作的形态在变，从“父子”到“合伙人”。合资1.0时代，是老师带学生，技术单向流动；合资2.0时代，双方各出所长，中国团队给速度和创新，通用汽车给安全基因和全球标准。这种新型互补关系，其实正在成为整个行业的共同方向。大众牵手小鹏，Stellantis入股零跑，中外合作的形态越来越多元，单向的技术输入，正在变成双向的技术互换、市场互换。合资的关系，从谁教谁，变成了谁和谁一起把事做成。

产业的形态在变，中国从“承接端”变成“策源地”。四十年间，我们从引进生产线起步，到逆向开发，到正向开发，到反哺全球。如果说昂科威2015年出口美国，还只是中国制造的偶然闪光，那至境E7的出海，就是中国定义、中国研发、中国制造的整建制输出。中美在高端制造、绿色转型和前沿创新上，依然拥有广阔的合作空间，而上海，正把智能网联新能源汽车作为支柱产业全力押注。合资企业走到这一步，不再只是市场的承接者，更成了创新的策源地，是中国制造走向全球的载体。

当然，路不会一帆风顺。关税壁垒、海外法规、品牌认知，每一样都是硬仗。但方向一旦对了，剩下的只是时间问题。合资的下半场，刚刚开局。

1997年，金桥工地，第一根桩打下去的时候，周围还是一片正在长起来的工业区。那会儿没人想得到，这根桩会长成今天的样子。从第一辆别克新世纪下线，到至境E7即将驶向世界，中间隔了二十八年，也是中国汽车工业从学习者变成输出者的二十八年。

昨天的那次落笔，把它往后又延了20年。

这份协议真正的分量，可能要等到2047年才能完全说清。但有一件事现在就能确定，当所有人都在讨论合资要不要散场的时候，上汽和通用选择把局做下去，而且要再干二十年。

这不是固执，是信任。信任过去三十年的积累，也信任未来二十年的想象。

对合资模式的下半场来说，没有什么比这两样东西更珍贵了。