辽宁
明明不属运城，而侯马西站却是运城北部9个县百姓选择最多的高铁车站，这件事情令许多人不解。运城本地就有运城北站，但是新绛、稷山、绛县、垣曲、河津、万荣、曲沃、翼城、襄汾等地很多老百姓宁可跨市出行，也愿意到侯马西站坐车。
同样是乘坐高铁，为什么会有大量的运城北部的人群选择不使用本城市的运城北站，而要去邻近的临汾县级车站呢？这不是人们有意舍近求远造成的，而是受到地理位置以及铁路建设的影响。稷山县、新绛县、绛县等县城目前都没有高铁站。以稷山为例，从稷山县城到侯马西站只有37公里左右的距离，开车只需要50分钟左右就可以到达；但是去往运城北站则需要行驶84公里以上，耗时将近1小时40分钟，路程增加了将近一倍。相比之下，侯马西站就成为了普通人的最佳选择。
正是由于源源不断的跨县市客流，使得侯马西站成为了国内客流量较大的县级高铁站。车站于2014年7月投入使用，最初的原始站房面积只有2299平方米，候车室面积为268平方米，设计的最大容纳人数是500人，但是要接待周边十几个县市区上千万的人口。平时每天平均发送旅客5600多人次，节假日高峰期一天最多可以发送旅客12600多人次，每天有60多趟高铁在这里停靠。
网上有很多本地网友提出了自己的想法，他们认为应该在东西两侧各建一个广场来分流来自不同方向的人流，东边的广场用来迎接来自侯马、曲沃、翼城等地的游客，而西边的广场则只接待新绛、稷山、河津、万荣和绛县等地方的旅客，这样可以缓解交通压力，但是这只是网民们的建议而已。
到2023年的时候，侯马西站已经完成了第一轮的改造和扩建工作，在候车环境方面已经有了很大的提升，但是由于突如其来的大量异地乘客的到来，车站的硬件设施仍然显得比较简陋。
侯马能够成为这样一个跨区域的交通枢纽，并非是到了高铁时代才偶然形成的，而是一直以来就有的地理位置优势。古代的时候这里叫做新田，在2600年之前晋国就把首都迁到这儿来了，一共经历了13个朝代，200多年的时间里各种各样的诸侯在这里聚会商议事情，南方和北方的商品交易也非常频繁。明朝洪武8年时就已经设立了侯马驿站，它是北方的一个重要的驿站，南来北往的商人和使者都会在这里休息、换马，“侯马”的名字就是从这里开始流传下来的，古人称它为旱码头。
老一代的晋南人对此感受很深，在没有高铁的时代里，老侯马火车站是周边县市的重要中转站。南同蒲铁路穿过城市，绿皮火车和长途汽车在这里汇聚，来自各个县城的人们背着大包小包来此乘车去外地打工或者探亲。虽然时代在变，但是老车站依然存在，并且大西高铁开通以后，侯马西站接过了老站的任务，在周围的大片区域内继续担负着人们的出行需求。
普通人的出行方式也十分多样，在到达侯马西站的时候已经有很多种选择了。侯马市区有1路、8路公交车可以直达车站，2元钱可以从新田广场、汽车东站、汽车西站等地出发，包括惠泽苑、翡翠城在内的许多大社区都可以到达。另外还有多条跨县客运专线，36路连接侯马和新绛之间，还有去往稷山、河津、万荣等地的城乡班车。出站的地方有出租车和网约车的停车场，可以到各个县城去。车站附近主要是居民区和轻工城商贸市场，吃喝以及小规模购物可以在附近解决，但是大型综合性商场要开车去距离约十几公里远的侯马市区才能找到。
拿稷山县来作比较的话，就可以更清楚地看到现实中的矛盾了。稷山有30余万常住人口，为农耕始祖后稷的故乡，稷王庙和千年板枣林就是当地的两张名片，农业和旅游资源都很好。但是全县内并没有高铁站，所以本地区的人想要乘坐高铁的话，就必须到外地去寻找车站。大西高铁不经过运城北部这一带，因此导致了稷山、新绛、绛县等地都没有设置车站，只能就近到达侯马西站。
网友们提出的建设东西两个广场的想法，并不是为了追求大而全的形象工程，而是为了让周围的几十万普通市民能够少一些麻烦、方便出行的一种简单愿望。千年旱码头的地缘优势依然存在，但是车站硬件设施要跟上现在老百姓的出行速度。
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