小米N90真把四驱做成了“前驱”？雷军会不会后悔砍后轮转向？

芝能科技出品

小米澎程系列最近被攻击的点比较多，一个是N90 Max 的动力前电机 210kW，后电机 100kW，系统总功率 310kW，零百 5.9 秒。前面比后面大了一倍还多，有点像前重脚轻的前驱风格。而且没有后轮转向，最小转弯半径 5.95 米。

网上的批评的声音很统一：29.99 万买一台「主前驱」的大车，掉头还得多揉一把，不值。前面为什么大，后面为什么小，后轮转向为什么没有。那很多人会问，雷军会不会为这个选择后悔呢？

01

主前驱这顶帽子要摘掉，

后电机为什么必须小：

一笔 Z 向高度的账

前 210kW、后 100kW，是不是就等于前驱车？我们首先明确，这是一台四驱车，四驱解决的是驱动力分配的问题，马力这台车够用了，这一点被绝大多数人搞反了。

轮胎能提供的附着力是有限的。纵向的驱动力和横向的侧向力，加起来不能突破那个圆。

前驱车的前轮既要驱动又要转向，驱动力占得越多，留给转向的余量就越少，车头往外推。

后驱车把驱动力全压在后轮上，后轮纵向力一旦超过附着极限，车尾就往外甩。

一条轮胎干两份活，总有一头顾不上。四驱是把原本压在一根轴上的驱动力分给两根轴。前面拉一把，后面推一把，两头都不容易到极限。

再看 210 和 100 的组合，可以从不同的油门开度考虑

踩三分之一油门开度，较低的功率需求的时候（需求功率 100kW），系统可以让后电机单独出 100kW，是后驱；也可以让前电机出，是前驱；也可以前后各 50kW，是四驱。

踩到三分之二油门开度，需求 200kW，前后各 100kW，依然是四驱。

踩到底，整个需求的时候 310kW 的那一刻，系统才必须前 210 后 100，前后 2:1。

一台 2.8 吨的车，官方零百 5.9 秒。这个加速度下，前轴 210kW 在正常路面上抓得住，不会打滑溢出。至于沙地雨雪，开这台车的人全家老小都在车上，这种场景比较少（一般有几个人会这么开车，会把油门踩到底）。

也有案例的，从功率分配来看，丰田 bZ4X 单电机版 150kW，双电机四驱版前后各 80kW，加起来只有 160kW。小鹏 X9 四驱版前电机 235kW、后电机 135kW，也是前大后小，没影响。

所以 N90 是一台主前驱的四驱，大多数工况下，它按四驱在跑，影响不大，当然我们搞清楚为什么。后电机为什么必须小，这和雷总的战略目的，要做成百变空间，要平地板，后桥那块地方的高度就有限制。

后桥是全车最拥挤的地方，增程车尤其挤：电池包、60 升油箱、后电驱、排气管、后悬架，还要在这些东西上面架起第三排座椅和地板。

往上鼓一点，第三排乘客的腿就得抬高一点，坐姿变成蹲姿；再鼓一点，头顶就不够了。小鹏曾经在MPV上也考虑过，后电驱总成采用同轴布置省下 X 向 80mm；电控部分挪到电机后面，省下 Z 向 67mm，工程上为了这个数字，就要重新做定制的开发，把整个后驱动系统设计方案推倒重来。

小米的后电驱用高集成度同轴电驱，电控系统前置，电驱位置地板厚度降低 145mm；电池包控制模块从顶部挪到前后部，地板厚度再降 180mm；在电池和电驱之间塞进 60L 超大油箱，容积不牺牲，后地板高度压到 298mm，后桥不再鼓一个包。最终出来 2.9 米长、2.95 度的纯平地板。

所以这里的取舍，就是降低电机功率（电机功率越大，定子转子越粗，体积不好控制，特别是Z 向不好控制），100kW 的后电机比 210kW 的后电机能做得更小，可以满足第三排地板的高度需求。

大电机放前面是因为前舱本来就有增程器，大电机和增程器共用一套冷却回路，高压线束还能缩短，集成度和成本都好看。100kW不是小米没有大功率的后驱，确实是为了平地板，魔术百变空间，总布置的同志不得不做的。

02

砍掉后轮转向，砍掉的是什么

后轮转向因为被普遍采用，所以大家总觉得他家有，你没有，你不高级。

后轮转向是考虑低速时后轮与前轮反向偏转，等效于把轴距缩短，转弯半径变小，转向中心还会前移。开大车时过不去的弯，能顺着直觉绕过去。高速时后轮与前轮同向偏转，车身横摆减小，变道更稳。在线控转向架构里，它还能当横向控制的冗余。

N90 的 5.95 米和 GX 全系标配后轮转向，转弯半径 5.4 米，有差异，其他产品比如腾势 N9 是 4.65 米，智己 LS9 是 4.77 米，问界 M9 和魏牌 V9X 是 5.1 米，理想 L9 是 5.3 米，岚图泰山是 5.4 米。轮转向缩小半径，还移动转向中心，体感对大车来说更直观，换算成直径，N90 是 11.9 米，GX 是 10.8 米，差了 1.1 米。后

砍掉它，换回来的是什么？后转向执行器、拉杆，以及后轮偏转时扫过的运动包络，这些都要占地方。

轮包和运动空间一起算，两侧可能吃掉 5 到 10 厘米。这 5 到 10 厘米对 N90 生死攸关。

它要做 2+2+3 的大七座，按国标核定人数，每个座位至少 400mm 坐垫宽，第三排三个座位就是 1200mm 打底。

N90 第三排臀部宽度是 1276mm，富余只有 76mm，再让后轮转向吃掉几厘米，第三排就坐不下三个成年人，2+2+3 直接塌方。

小米的选择逻辑是清楚的。后轮转向属于长期使用价值，没开过大车的人在展厅里感知不到。纯平地板、能转的座椅、坐得下三个大人的第三排，是打开车门就能看见、坐进去就能感受到的东西，也更容易形成「别人没有、我有」的差异，这个和之前MEGA第一次的选择是一样的。

想知道雷军会不会后悔，有一个现成的样本。2023 年底理想 MEGA 发布，没有后轮转向。

当时理想产品团队给的解释是：后轮转向会侵占第三排横向空间，还可能让第三排乘客感受到更快的横向摆动，影响舒适性。MEGA 车长 5350mm、轴距 3300mm，初代转弯半径 6.35 米。

理想当时也做了补救，把前轮转向角度加大，把转弯半径优化到了 L9 的水平。但一台 5.3 米的 MPV 在城市窄路掉头、地库转弯，还是不够从容。这一条被骂了两年多。

2026 年 6 月，新款 MEGA 出现在工信部第 408 批申报公告里，后轮转向补上了，计划三季度上市，把这套东西塞进后悬架结构而不牺牲第三排空间，「很难，给研发团队鞠躬」。

理想 MEGA 初代是前驱为辅、后驱为主，后电机 245kW。后电机大，后桥更挤，这也是它当年腾不出地方的原因之一。

代价值不值？

分两个时间段看。首销这一年值。N90 的对手是理想 L8、问界 M7 和 M8，比的是谁的空间玩法更有说服力。展厅里能转的座椅、能躺平的地板、坐得下三个大人的第三排，转化率比一个小 0.55 米的转弯半径高得多。买这台车的人，第一诉求是装得下一家七口，不是钻胡同。

过了首销就不一样了。空间的震撼是一次性的，看过就看过了。转弯半径的别扭是每天都要经历的，每次掉头多揉一把，每次进窄车位多打两轮。这类小摩擦不会让人退车，会在换车时投票。

雷军会不会后悔？现在不会，改款时大概率可能会做很多的改进。真正会触发改动的，是第一批车主的日常反馈密度。如果窄路掉头的抱怨在交付半年后集中出现，中期改款一定会有动作。

小结

这笔账小米算得不糊涂，前电机大、后电机小，取消后轮转向带来的5.95 米的转弯半径，这些都是代价，就看真正的车主如何反馈了。