销量下降与新玩家涌入并存 增程车将驶向何方

来源：证券时报

证券时报记者 梅双

曾凭借“可油可电”精准击穿用户里程焦虑的增程式电动汽车，正站在产业迭变的路口。

随着800V高压快充网络不断完善，纯电车续航能力持续攀升，增程车的优势也逐步被稀释，终端销量承压，赛道寒意渐显。与之形成鲜明对比的是，增程车的供给端依旧热度不减。小米、大众、丰田等新玩家纷纷入局，密集推出增程新品。

增程车究竟是“过渡路线”，还是一种有着特殊生态位的产品形态？历经市场冷暖淬炼的增程车下一站将驶向何方？在纯电与插混的双线挤压下，增程车的技术定位、场景价值正迎来行业层面的重新审视。

增程车的冷与热

近日，小米正式发布澎程系列两款增程SUV，为持续降温的增程市场添了一把火。与此同时，数家品牌也释放增程新车规划，新玩家的涌入与终端市场的冷清形成强烈反差。

实际上，增程车也曾有高光时刻。在新能源车市场尚未完全成熟的几年里，增程模式以电机驱动保障驾乘质感，发动机仅作为发电单元兜底续航，兼顾了纯电的平顺与燃油车的补能自由。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，增程车销量在2021年同比大增218%至10.48万辆，随后几年开启一路向上的增长态势，2025年市场体量扩容至123.5万辆。

今年以来，有关增程车遇冷的讨论不绝于耳。数据显示，今年6月增程车批发销量降至9.4万辆，同比下滑25.2%，创下近5年最大单月跌幅。

“我最近开了一辆增程车从北京到江西，一路上都在高速路上充电，油基本上没用。” 中欧协会智能网联汽车副主任委员林示接受证券时报记者采访时表示，相比纯电动车，增程车优势是无续航焦虑，但因为补能网络密度的快速增长，它的优势越来越不明显。

林示介绍，增程“燃油—电能—动能”的二次能量转换，在物理效率上天生弱于插混直驱，主流中大型增程SUV馈电油耗7—10L/100km，远高于同级插混的4—5.5L/100km。“当我开的增程车电量低于20%时，增程发动机自动启动，那时候油耗非常高。”林示认为，长续航插混车型大规模下探也在挤压增程车市场，插混车型纯电续航突破200km甚至400km，用户日常通勤体验无限接近增程，但高速工况油耗更低。

另外，增程双系统的维护成本也是不得不算的一笔账。“增程车保养比电动车要麻烦，维护成本更高。机油、三电系统、滤芯等保养，单次少则几百元，多则千元以上。”上海闵行一位车主对记者表示，增程车采用油电双系统架构，相比纯电动车，零部件数量、电控逻辑复杂度提升，整体故障率略高于纯电车型，额外的发动机养护、油路隐患也会成为长期用车的潜在短板。

新入局者

在销量下滑的背景下，小米等新玩家依然选择做增程车，这些车企背后的考量又是什么？

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉证券时报记者，增程车在市场上处于下滑阶段，但是对于小米来说，去启动和开发增程车的项目应该是在两年前，甚至更早就开始布局立项研发了。“那时候考虑的环境是两年前的环境，它存在一个开发周期的问题。”张翔表示。

在张翔看来，小米澎程的推出更多的意义在于补充品牌的产品矩阵和完善技术路线。“小米以前是做纯电车，现在做增程车，相当于是全方位布局。小米以前推出新品更强调性能，这次强调多的是大空间和舒适性，这也是产品路线差异化的体现。”张翔认为，小米做增程车启用了新的平台，会选择新的供应商，也会有一个磨合的过程，在成本控制层面会有一定挑战。在技术层面，则有待车辆交付后市场的进一步检验。

“对于传统合资品牌来说，增程是新能源转型的较低成本路径。”一位合资车企品牌相关负责人对记者称，合资品牌纯电转型步伐滞后，自研纯电平台投入大、落地周期长，燃油车基本盘又不断萎缩。增程技术研发可依托现有成熟燃油发动机平台改造，无需重构整车架构，能快速推出新能源产品，避免在电动化浪潮中彻底掉队，是过渡期风险最低的转型方案。

站在利润与市场竞争维度看，新玩家纷纷入局增程，本质还是看中这条赛道曾经的盈利红利。

“从盈利逻辑来看，增程车相比纯电车型天然具备成本优势，这也是车企逆势布局的核心动因。纯电车型需要搭载大容量电池，多数车企受制于电池外购，单车毛利率长期被压制，低价竞争下出现亏损卖车。”上述人士表示，增程车在电池成本这块相对低，硬件成本结构更健康。部分车企会以“长续航和大空间兼顾”作为卖点，以较强的溢价能力切入25万至40万元的家用车市场，获取更多订单，寻求企业利润增长点。

赛道洗牌加剧

受访人士普遍认为，身处产业变局中，增程车市场已从增量蓝海转向存量红海，行业终局的轮廓或逐渐清晰：增程车可能不是新能源转型的最优解，但长期看仍有细分生存空间。

“增程车在中大型车市场依然有机会。”林示告诉证券时报记者，2026年上半年增程批发销量下滑，但26万元以上中大型增程SUV市场却同比逆势增长。增程市场降温的本质是淘汰了低端同质化车型，而家庭用户对大空间、长续航SUV需求并未消失。

林示认为，增程车不应该成为车企发展的权宜之计，一个企业要有战略定力，增程车的馈电弱势随着技术的进步是可以改善的。“纯电是终局，但终局之前需要增程提供现金流、用户基盘和品牌宽度，未来增程不会消失，会退守到10%—15%的新能源细分市场份额。”林示表示。

还有从业者对记者称，中长期来看，增程并不会彻底退出市场，但其市场定位将发生根本性转变，从曾经的家用新能源主流路线，收缩为场景化细分赛道。一二线城市充电基建持续完善，增程在城市通勤市场的份额会逐步萎缩；而北方严寒地区、下沉县域市场、长途出行、大型家用SUV/MPV等刚需场景，仍将成为增程稳固的基本盘。

技术层面，小电池短续航的传统增程可能被逐步淘汰，行业全面向大电池超级增程迭代，增程器仅作为兜底备用，大幅弱化馈电油耗、机油乳化等固有短板，驾乘体验贴近纯电车型。与此同时，海外基建相对薄弱的新兴市场，或将成为增程车企第二增长曲线。

“不同类型车企需要摒弃跟风投机心态，结合自身发展制定差异化布局策略。”受访人士建议，对于已站稳增程市场的品牌，应当持续巩固场景壁垒，可依托智能化座舱、空间体验构建用户心智，维持产品溢价。对于新入局者，可依托品牌口碑下沉争夺三四线市场。合资车企可依托成熟燃油发动机平台改造增程系统，严控整车成本，避开高端市场正面厮杀。而对于缺乏技术储备、供应链议价能力弱的中小车企与跨界玩家，入局增程则需极度谨慎。归根结底，增程车的未来不在于复刻过往的高速增长，而在于找准自身定位、打磨长期价值。