高阶智驾开始追责，方案商如何破局？

【摘要】辅助驾驶正在从高配卖点变成高频功能，“系统能不能把每一次动作说清楚”开始成为行业的新问题。

2026年上半年，强制性国标等要求陆续把高阶智驾推向更硬的产品阶段：算法要可验证，体验要可复现，责任要可追溯。

由此，方案商的竞争也不再停留在模型参数和开城速度，而是进入整车级系统能力的比拼。各个玩家的动作背后，指向同一个趋势：高阶智驾正在从功能供给走向长期交付。

以下为正文：

2025年2月，工信部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，将智能网联汽车产品准入、召回管理与OTA升级活动纳入协同管理框架。

文件要求企业应强化影响评估、测试验证、日志记录、历次升级信息保存、OTA召回实施等能力，并建立OTA升级活动唯一标识，实现可追溯管理。

到2026年6月，组合驾驶辅助系统安全要求强制性国家标准发布，又进一步把数据记录、人机交互、用户说明、市场准入、质量监督和事后追溯纳入产品安全基线。

政策愈发完整的同时，一块过去被高速增长遮住的短板正在被补足，辅助驾驶开始进入可验证、可复现、可追责的产品阶段。

01

责任链开始抬高门槛

近日，工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年1月1日起正式实施。

按工信部公开信息，这项标准覆盖三类系统：基础单车道辅助、基础多车道辅助，以及导航辅助驾驶系统，也就是行业常说的NOA。

除规定车辆能做什么功能之外，标准还把功能安全、数据记录、车企安全保障、人机交互、用户说明、用户培训等内容一起纳入要求，并将为市场准入、质量监督和事后追溯提供技术支撑。

换句话说，国家下场制定标准，开始想要真正界定一套系统在大规模上车后，怎样说清边界、留下记录、接受检查。

这背后有一个更现实的行业背景，据工信部数据，2026年以来，中国搭载组合驾驶辅助功能的新乘用车渗透率已达70%，NOA车型渗透率超过30%。

当辅助驾驶从高配卖点变成高频功能，监管关注点自然会从鼓励创新转向定义底线。对于方案商来说，难题也随之变化：过去交付一套算法模型就能证明能力，现在还要交付数据记录逻辑、验证体系，以及事故后可复现的证据链。

风向提前决定市场，这半年，稳定、合规也成了车企选择辅助驾驶方案供应商的一大重心。

以博世智能驾控为例，近一年来，博世智能驾控已经拿到了不少量产订单，不仅完成了巨头转型，而且迅速打入了主流辅助驾驶系统的供应圈。

2025年下半年，博世中阶智能辅助驾驶已经达成对捷途、东风、北汽等五家车企的十余款车型定点的规模化交付。今年上半年，其传感器业务再迎里程碑式跃升。博世第四代多功能摄像头、第六代毫米波雷达全系产品接连拿下众多国内外头部车企项目定点，多个项目已实现量产。

辅助驾驶一旦进入强制性安全框架，竞争就是整车级的。博世长期积累的转向、制动、底盘控制、安全件和质量体系，是传统Tier1的慢功夫，现在能很好地支撑辅助驾驶量产。

且公司在全球研发、生产、售后质量网络上更有经验，在验证、记录、召回、合规和跨区域交付能力上已经有了不少经验。

新兴方案商也在补这门课。

Momenta不久前与全新奔驰纯电GLC合作时反复提到奔驰标准和人机共驾，背后意味着高端品牌对责任边界开始严格要求。

今年5月，卓驭科技在德国布伦瑞克开设欧洲总部，并与大众在欧洲推进下一代智能驾驶概念验证，本质上是在适应更复杂的法规和本地化信任环境。

随着主流供应商的快速行动，算法、车辆控制、数据记录、验证和售后反馈将可预见地被串起来，打包提供给车企。

02

端到端变得更具体

责任链在兜底，解决的是“出了问题能不能说清楚”，端到端则要尽可能把前置功能做的让人放心。

因此，今年上半年，端到端已经不再是一个单纯的算法标签。

模型架构多先进，体现在行车数据上，是能不能带来更少误刹、更少犹豫、更自然的变道和更稳定的接管预期。至此，端到端走入了“模型上车”的第二步，开始追求稳定的驾驶决策。

Momenta提供的是模型能力进入量产的样本。

4月北京车展，上汽大众ID. ERA 9X宣布将搭载Momenta R7强化学习世界模型；7月，全新奔驰纯电GLC披露标配其与奔驰共同研发的城区及高速领航辅助驾驶系统。值得注意的是，方案商开始围绕预判、避让、人机共驾、车位到车位等整车体验来讲技术，品牌驾驶体验被愈发频繁地提及。

当然，从模型决策到车辆动作，很多时候没办法靠辅助驾驶方案商一家做到，车辆有方向盘、制动踏板、车身姿态、底盘响应等多个要素，一次路口左转，即便模型判断正确，只要制动突兀、方向盘动作生硬，用户仍然会觉得不像老司机。

因此，好的辅助驾驶方案商可能还要精通转向、制动、底盘等一系列功能。

新华网4月专访博世，访谈专门提到其对转向、制动等底层系统的理解，有助于车辆横纵向控制更平顺。这意味着，能把端到端模型与制动、转向、底盘控制和车辆运动管理结合起来，把AI决策转化成更细腻的车辆动作，对进入下一阶段竞争至关重要。

轻舟智航推出的单芯片城市NOA方案，则补充了另一层逻辑：端到端要更加透明。

公开信息显示，该方案将安全端到端大模型与软硬件深度协同优化结合，并把端到端模型与人为定义的安全规则结合起来，以提升系统可解释性；同时，通过车机界面向驾驶员同步决策逻辑。这说明量产端到端不仅要会开，还要让用户理解系统正在做什么，并为车企后续验证和责任追溯留下更清晰的接口。

所以，2026上半年的端到端，正在超越大模型，走向整车。

03

规模化需要复杂度管理

随着政策逐渐规范，整车、系统化的需求也提上日程，2026年上半年更值得关注的变化，是高阶智驾开始从单点项目变成多车型、多配置、多硬件平台的复杂度管理。

轻舟智航与理想合作的L系列智能焕新版AD Pro车型搭载的城市NOA方案，是业内首个基于单颗地平线征程6M芯片实现城市NOA功能的量产方案，算力为128TOPS。

这个案例的看点除了单芯片之外，还有城市NOA进入更受成本约束的配置层级后，方案商如何在有限算力、传感器约束和用户体验之间重新分配系统能力。

复杂路口、乡村道路、绕行、变道这些场景都不能消失，只能被更高效地组织进系统。

博世智能驾控的产品矩阵，提供了另一种规模化路径。

其基础版、升级版、至尊版覆盖从基础L2到城区辅助驾驶的不同层级，这个矩阵的产业意义，也是让车企能在不同价格带、不同车型周期里复用同一套系统能力。

这也是传统Tier1的经验独到之处。智能驾驶不再是一个车型打磨到极致就结束了。换一款车、换一套传感器、海外版本都是车企问到最频繁的问题，博世的系统集成、软硬协同和全球交付网络，在这些问题上比单纯算法指标更有解释力。

另一边，卓驭科技的软硬一体、移动物理AI以及多垂类落地路线、Momenta的大模型与数据闭环，都说明方案商正在用不同方式回答同一个规模化命题。差异在于，是从模型效率出发，还是从工程集成出发，又或是从车企平台化需求出发。

但终点相同：高阶智驾必须从单车能力变成跨车型产品能力。

所以，规模化考验的是方案商能否把复杂度藏到系统内部，让用户感到稳定体验、让监管看到可追溯的证据。

做到这一点，高阶智驾才算真正越过深水区的门槛。

04

尾声

2026年上半年，智能驾驶方案商市场的热闹没有减少，但评价标准正在变硬。

行业很可能在没有评出单项冠军的时候，就要告别这个奖项了。

即将登场的，是对系统能力和稳定性的新一轮竞争。

但国内企业是幸运的，有精通工程量产和合规出海的博世智能驾控，有擅长数据飞轮的Momenta，也有提早布局有限算力城市NOA的轻舟智航，而卓驭科技则更早把软硬一体、移动物理AI以及多垂类落地能力推到台前。

上半场靠算法进入牌桌，下半场则要靠系统稳定性留下来。