教会徒弟饿死师傅？日媒承认要“学习中国”，日企正狂拆中国汽车

新浪财经8月初披露的消息显示，《日本经济新闻》从行业内部拿到信息，丰田总部联合日本多家高校研究机构，这几年一直在批量采购中国品牌的电动车运回日本，拆完之后还会整理成详细的学习手册，下发给研发部门全员参考。

往前倒半个月，也就是2026年7月14日到16日，《日本经济新闻》更是一连三天推出“沉没的日本汽车”系列专题报道，直言日本汽车工业必须抛弃过去几十年的成功经验，老老实实地向中国学习。

但就在十年前，日系车还是中国市场的标杆。

如今，攻守之势就完全反过来了，这背后藏着的，是整个全球汽车产业格局的天翻地覆……

最先扛不住的是本田。

就在今年上半年，广汽本田正式关停了广州黄埔工厂，这家曾经的主力生产基地停产，直接折射出本田在华销量的断崖式下跌。

时间倒回六年前，广汽本田加东风本田两家合资公司，一年能卖出162万辆车，是妥妥的市场头部玩家。

到了2025年，两家的年销量直接跌到了64万辆，几乎砍去了六成。

2026年前五个月，这个数字进一步下滑到18万辆。

照这个趋势走下去，全年销量可能还不如巅峰期的零头。

销量崩了，利润自然也守不住，本田前不久发布的财报显示，企业出现了上市69年以来的首次巨额亏损，金额高达4239亿日元，折合人民币超过200亿元。

日经的报道里直言，在电动化转型上摔跟头的不只是本田，丰田同样没能躲开。

作为日系车的老大哥，丰田的日子也不好过。

曾经常年霸占轿车销量榜前列的凯美瑞、卡罗拉，如今销量几乎腰斩，在新能源车型的冲击下，传统燃油轿车的市场空间被不断挤压。

更早些时候，铃木、三菱已经先后宣布退出中国市场，曾经主打豪华定位的讴歌、英菲尼迪，也早已没了当年的声势，市场存在感越来越弱。

从整体市场份额来看，下滑趋势更加明显。

2020年的时候，日系车还占到中国乘用车市场23.1%的份额，几乎每卖四辆车就有一辆是日系。

到了2026年前五个月，这个数字已经跌到了8.7%，不仅跌去了三分之二还多，甚至已经低于同期德系车10.4%的市场占比。

结合最新的上半年销量数据，本田、丰田、日产三大日系品牌在华销量同比分别下滑34.7%、17.1%和15%，整体市场份额已经不足9%。

短短六年时间，从接近四分之一的市场占比跌到不足一成，这个滑落速度，在全球汽车工业史上都不多见。

而且，不止中国市场，东南亚这个经营了半个世纪的“后花园”，日企也已经守不住了。

就在两年前，日系车在东南亚市场的份额还接近七成，几乎是垄断级的存在。

但随着中国品牌电动车的大举进入，日系车的市场份额快速下滑，如今已经跌到了五成多。

而且这个下滑趋势还在继续，照这个速度下去，用不了几年，东南亚市场的格局可能也会彻底改写。

面对这种全线溃败的局面，日系车企不是没动作。

不少品牌开始调整全球产能布局，把低毛利、低技术含量的燃油车组装线往东南亚等人力成本更低的地区转移，却反过来把新能源领域的核心研发部门、高端制造产线往中国市场集中。

因为日系车企看清了现实。

如今的中国不仅是最大的新能源汽车市场，更是新能源产业链最完善的地方。

想要在新能源赛道跟上节奏，就必须把核心业务放在中国，靠近供应链，靠近市场。

而其最直接的办法，就是先把对手的产品买回来拆透。

其实日本车企拆解中国电动车不是最近才开始的。

据日经的报道，丰田总部从四五年前就开始批量购入比亚迪、五菱、蔚来、极氪等品牌的中国电动车，专门组织团队进行拆解研究，小到每个零件的材质、成本，大到整车的架构逻辑，都会一一分析记录，最后整理成系统化的学习手册，供全公司的研发人员参考。

除了车企，日本的高校研究团队也加入了进来，名古屋大学的团队就专门拆解过五菱宏光MINIEV，拆完之后整个团队都感到震惊。

因为中国电动车的成本优势，从来不是靠偷工减料省出来的，而是全产业链系统性整合的结果。

简单来说就是产业集聚效应，零部件的采购成本、物流成本都能压到极低。

这种全产业链的配套能力，是经过十几年的发展一点点积累起来的，不是靠拆一辆车、买几个零件就能复制的。

除了成本控制，技术迭代速度也是日本车企难以追赶的地方。

这几年，中国在磷酸铁锂电池、800伏高压平台、智能座舱、自动驾驶等领域的技术更新速度非常快，几乎每年都有新的技术落地应用。

而日本车企因为在燃油车时代的技术路径依赖太重，转型新能源的时候，既要兼顾原有燃油车业务的利益，又要重新搭建三电技术体系，步子自然就慢了。

等他们反应过来想要发力的时候，中国企业已经在技术上拉开了差距。

所以就出现了现在这种尴尬的局面：日本车企拆了一辆又一辆中国电动车，把每个螺丝都研究得明明白白，却始终找不到让日系车重新崛起的密码。

日媒的报道里也提到，日本车企如果想在新能源时代活下去，或许需要和华为、宁德时代等中国企业合作。

但从目前的情况来看，这样的合作机会能不能落到实处，主动权其实并不完全在日本车企手里。

毕竟在核心的三电技术、智能网联技术上，中国企业已经掌握了足够的话语权，合作的前提必然是平等的优势互补，而不是过去那种技术输出的模式。

说到底，日系车企今天的困境，很大程度上是路径依赖带来的。

在燃油车时代，日本车企靠着精益生产、混动技术、可靠性口碑，建立起了非常深的护城河，也赚了几十年的安稳钱。

但也正是因为在旧赛道上太成功了，他们面对新能源转型的时候，反而有太多的存量利益舍不得放弃，既有燃油车的产能、供应链，也有氢能源等押错了的技术路线。

船大难掉头，不是他们不想转，是转身的成本太高，牵扯的利益太多。

但我们也不能因为现在的优势就掉以轻心。

日系车企的工业底蕴还在，精密制造、材料科学等领域的积累依然深厚。

若未来他们找到合适的合作路径，或者在某个细分技术领域实现突破，也很容易重新找回竞争力。

中国只有守住我们的产业链优势，保持技术迭代的速度，沉下心打磨产品和品牌，才能在这场全球汽车产业的变革中，一直站在潮头。