零跑破10万、理想连跌三月：新势力开始赚规模的钱

文|强调Next

7月，零跑汽车全球交付101267辆，同比增长102%，成为第一家单月交付突破10万辆的造车新势力。同月，理想汽车交付30468辆，比6月少427辆，同比也略有下降。

过去几年，新势力最有效的增长方法，是押中一款车、抢到一个新品类。理想依靠增程和家庭大SUV，把少量高价车型做成爆款。小鹏靠智能驾驶，蔚来靠服务和品牌，各自寻找足以支撑溢价的标签。

现在，增程、智能座舱、大空间和辅助驾驶都已被迅速复制。单一产品标签越来越难拉开数万元价差，车企竞争重新回归汽车工业的本质：一套技术能覆盖多少车型，一家门店能卖多少款车，研发和供应链成本能被多少销量分摊。

零跑率先吃到了这种规模收益。理想则进入调整阶段，在保住家庭用户基本盘的同时，把过去集中于增程SUV的产品能力，扩展到纯电、多价格带和更完整的补能体系。短期利润会承压，关键要看这些投入能否形成第二轮规模效应。

01.零跑开始赚规模的钱

"低价跑量"已经解释不了零跑的利润表。

2025年，零跑交付596555辆，同比增长103.1%。收入增长101.3%至647.3亿元，毛利率从8.4%升至14.5%，净利润由亏损28.2亿元转为盈利5.4亿元，自由现金流达到78.2亿元。销量翻倍的同时，毛利率、利润和现金流都在改善，至少说明新增销量没有完全靠亏损换取。

支撑10万辆的也不再是一款车。零跑目前有A、B、C、D四大产品系列，在售和即将交付的车型达到十款，价格从6万多元一直到近27万元。A10负责入门市场，B系列切入10万元级轿车和SUV，C系列守住主流家庭用户，D19则把六座、七座大型SUV压到21.98万到 26.98万元。

这套产品矩阵背后，是零跑长期投入的垂直整合。据零跑披露，占整车成本约65%的高附加值核心零部件已经自研自造，范围包括电驱、电池系统和中央集成式电子电气架构。技术在更多车型上复用，采购量随之放大，研发、模具、渠道和售后体系也能由更多销量分担。

海外渠道进一步放大了这套模式。零跑2026年一季度全球交付110155辆，其中海外40901辆，占比37.1%。因此，7月的10.13万辆包含一部分海外销量，不能与只披露国内或品牌交付的公司简单横比，但Stellantis的渠道确实把零跑的成本能力带到了更多市场。

当然，这5.4亿元利润也不能全部归因于整车销售。2025年，零跑还有27.2亿元服务及其他销售收入，其中包括海外碳积分、技术使用权和出口相关服务。

零跑已经越过年度盈亏线，卖车本身的盈利质量仍要继续观察。下一道题是D平台能否提高单车收入，以及海外销量增加后，物流、售后和本地化制造会不会吃掉一部分毛利。

02.平台效率压过爆款能力

爆款曾经是新势力最重要的能力。一款月销两三万辆的车，足以撑起一个品牌、一套渠道和资本市场预期。产品越来越多以后，爆款的有效期缩短，换代风险却更集中。一款主力车型失速，研发投入、工厂和门店成本很快就会反噬现金流。

2026年上半年，国内上市的SUV新车达到284款，占全部新车的49.3%。10万到25万元价格带的新车占46.88%。消费者面对的已经不是几款差异明显的新能源车，而是一张配置、尺寸和价格高度接近的密集表格。

在这种市场里，产品定义依然重要，却很难长期独享。冰箱、彩电、大沙发可以在一个换代周期内普及，高阶辅助驾驶也在快速下放。真正难复制的地方沉到了后台，包括统一架构、零部件共用率、采购成本、制造良率和渠道周转等。

这就是平台效率。它并不等于多发几款车，而是让下一款车更快上市、成本更低，并且尽量少增加一套独立的研发和供应链体系。零跑把A、B、C、D四个系列铺开后，10万辆才开始转化为采购议价权和费用摊薄。蔚来拆出乐道、萤火虫，小鹏补增程、扩海外，也是在解决同一道题：单一品牌和少量车型已经很难独自承担持续上升的研发与渠道费用。

新势力由此进入一个更接近传统汽车工业、但节奏更快的新阶段。技术标签仍能带来第一笔订单，但平台效率决定下一轮产品能否继续赚钱。

03.理想的换档期

理想7月仍有3万辆交付，累计销量超过176万辆，L6也将在8月迎来累计交付40万辆。这说明它在家庭用户中的品牌认知和存量基本盘依然稳固。

理想当前更像是进入产品扩张期，而不是简单的销量退坡。公司正从L系列增程SUV，向纯电车型、更宽价格带和自建超充网络延伸。代价是研发、渠道和基础设施投入先发生，新产品贡献收入和利润则需要时间爬坡。

2025年，理想交付406343辆，同比下降18.8%。收入下降22.3%至1123亿元，净利润下降85.8%至11亿元，自由现金流由正转负，全年流出128亿元。

2026年一季度，这种压力更加直接。理想交付95142辆，同比增长2.5%，车辆销售收入却下降12.7%至215亿元。公司给出的原因包括产品组合变化导致平均售价下降。同期车辆毛利率从上年同期的19.8%降至6.1%，自由现金流为负74亿元。

这组数据需要放回产品周期中理解。管理层提到i6交付相关措施、原材料价格波动和车型换代周期，这些因素都具有阶段性，所以短期毛利率不影响长期。与此同时，L6占比提高拉低了平均售价，却也把理想的用户覆盖从30万元以上进一步向主流家庭市场扩展。理想要验证的，是更大的用户规模能否在新品放量后重新转化为收入和毛利。

理想过去的效率来自少量车型、高平均售价和清晰定位。L7、L8、L9共用一套家庭增程SUV逻辑，产品少、售价高，新增销量可以很快沉淀为利润。

如今，公司既要扩充纯电产品和更低价格带，又要承担直营门店、超充网络和AI研发投入。从单一优势品类走向多产品平台，要先支付这笔扩张成本。长期价值取决于新产品能否共用研发、供应链、门店和补能网络。

截至2026年一季度末，理想的现金储备为943亿元，在全国投入使用4057座超充站、22439个充电桩。这些资产短期会占用现金，却也降低了纯电车型扩张的补能门槛。L6累计交付40万辆，则证明理想有能力把清晰的家庭场景转化为规模产品。市场接下来要看的，是新L系列和纯电车型放量之后，理想能否提高渠道和平台复用效率，并推动车辆毛利率回到两位数。

04.家庭大车开始比综合能力

理想面对的竞争，也在从增程技术延伸到家庭大车的综合能力。

乘联分会数据显示，2026年上半年，增程式乘用车批发销量50.4万辆，同比下降13.1%。国内零售43.9万辆，同比下降19.4%。增程是新能源主要技术路线中少数批发和零售同时下滑的品类。

但下滑程度不同。同期，中大型增程SUV仍增长约12%，占增程市场的比例升至75%。需求正在向大尺寸、长续航和多人口家庭集中。消费者继续购买这类车，核心理由越来越接近"大车好用"，增程技术本身的稀缺性已经明显降低。

增程大盘收缩，仍有增长的家庭大SUV却挤进了更多玩家。问界已经覆盖高端家庭市场，零跑D19把大型增程SUV的起售价压到21.98万元，小米澎程N90 Max以29.99万元预售，空间、智能座舱和家庭场景都直接落在理想最熟悉的区域。

竞争加剧并不意味着理想此前积累的能力失效。它较早把家庭需求拆解成六座空间、车内交互和长途补能等具体产品，并由此建立起品牌、渠道和用户口碑。现在的变化是，这套能力必须继续迭代：增程不再是唯一差异点，理想需要用纯电产品、超充网络、智能化和更稳定的成本控制，把"家庭用车"从一个产品标签做成一套持续交付的体系。

这也是7月两组销量揭示的真相。零跑用更低的价格、更密的产品和全球渠道，把规模变成了盈利改善。理想则带着品牌、用户和资金储备，进入从单一优势品类向多产品平台扩展的阶段。前者要证明规模增长的质量，后者要证明投入期之后的效率修复。

下一份财报将会更清楚的看到，零跑能否在冲击百万辆时守住14%以上毛利率，理想能否在销量回升后把车辆毛利率拉回两位数。

月度销量只能证明产品阶段性命中，把上一款车积累的用户、技术和成本优势留给下一款，才是决定增长能持续多久的关键。