一次OTA，让特斯拉七年前的芯片「燃起来了」

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出品：电动星球
作者：思为、毓肥

HW3 车主刚为 FSD V14 Lite 的推送欢呼完，转眼间就发现，这次升级可能是一把双刃剑。

FSD V14 Lite 推送后的一个月，HW3 车主的新鲜劲还没过，就有越来越多的车主反馈在使用 FSD V14 Lite 版本后，Autopilot 计算机出现过热警告，甚至有车主到特斯拉服务中心后，被告知要更换整套硬件。

尽管特斯拉官方尚未确认两者之间存在因果关系，但在使用 FSD 功能中突然退出并且无法立刻重启 FSD 功能的情况，让人们不自觉地将这一故障与 FSD V14 Lite 联系在一起。

而这一事件的出现，也将老款车型终身 OTA 涉及到的从软件到硬件的问题，再次带到了人们的视野中。

蒸馏版 V14 的锅？

6 月底推送的 FSD V14 Lite，着实让搭载 HW3 硬件的特斯拉车主松了一口气。

因为已经太久没更新了。

在此次推送之前，HW3 车主的软件版本已经停留在 v12.6.4 将近一年半了——这个版本是 2025 年 2 月 28 日更新的，也是 HW3 最后一个 FSD 原生大版本更新。

在今年 6 月 29 日 FSD V14 Lite 开始向 HW3 车主推送之前，HW3 车主们只能羡慕 HW4 车主对 V13、V14 版本的讨论，在马斯克的 X 下反复询问 HW3 车型何时更新。

因此，即便是被蒸馏过的 FSD V14 Lite 版本，在响应速度、极端场景、细节功能上不及完整版 V14，但核心能力如端到端、强化学习与离线模型、自动泊入泊出、到达目的地选项等基本与完整版一致，也让 HW3 车主欣喜。

一个月后，问题开始浮现。

车主晒出的服务模式图片显示，使用 FSD V14 Lite 开启辅助驾驶功能的车型，ECU 主板触发有机会 APP_w141_ECU_Thermal_Issue 热故障代码，即达到了特斯拉设定的温度阈值警报，最高温度达 96℃。

具体表现是 FSD 工作时，会弹出双手握方向盘红色警示图标，随后辅助驾驶状态退出，需等 Autopilot 冷却后才能重新开启 FSD，最极端的情况，是部分 Autopilot 会出现彻底死机的情况，需更换整套硬件解决。

需要注意的是，当 ECU 低于 0℃ 或高于 90℃ 时便会触发 APP_w141 热故障代码，是 HW3 冷却系统的老问题了。

反馈问题的车主也提到，这个问题之前仅是偶尔触发，FSD V14 Lite 让这个问题变得更集中、频繁。APP_w141 热故障报告增加与 FSD V14 Lite 大规模推送在时间线上的正相关，很难作出两者没有任何关系的判断。

现在看来，或许是特斯拉让这颗工艺来自 7 年前的芯片，承受了它不该承受的负荷。

HW3 搭载的是特斯拉第一代自研自动驾驶芯片，这颗芯片用的是三星 14nm 车规级工艺，12 核 Cortex-A72、内存带宽 48-68GB/s，和 HW4 的 7nm 先进工艺、超 384 GB/s 的内存带宽、20 核 增强 ARM 架构等能力是不能比的。

马斯克自己也说过，HW3 的内存带宽只有 HW4 的 15%，后者的芯片算力还是前者的 3-5 倍。

这颗来自三星的芯片天生漏电率就高，加上 FSD V14 Lite 就算蒸馏过，对算力要求还是居高不下，HW3 车上已经用了几年的芯片在升级后开启 FSD，可能一直在顶着天花板在跑，由此导致过热也算是合理。

一方面是用了几年后，冷却系统、芯片等各方面都有损耗的车况，另一边则是早期特斯拉用户对辅助驾驶的高兴趣度，HW3 车型也有自己的「中年危机」。

从 2019 年二季度到 2024 年初，HW3 车型跨越近 5 年，这五年的时间里，特斯拉的总交付量是 492.6 万，就算剔除中国市场，依旧是一个相当可观的数字。

即便只有少数车主受到影响，但问题出现率的提升，也让它拥有被正视的理由。

最终特斯拉是会对 FSD V14 Lite 进行优化，还是将交给售后解决液冷水管、水泵的老化问题，还未有定论。

终身 OTA 背后

HW3 芯片过热只是个缩影，但软件 OTA 后可能影响硬件的使用这个问题，却是智能网联汽车时代的车企以及车主，都有可能遭遇的问题。

当下几乎所有车企都在把「终身 OTA」「可持续升级」作为新车的基础能力与卖点，本质上双方都在赌。

车企赌在出厂时基本就焊死的硬件，能够支撑未来相当长一段时间的软件升级周期，甚至像特斯拉那样激进，让硬件顶着天花板跑；用户赌车企有能力进行「终身 OTA」、能够用舆论监督的力量让车企坚持 OTA。

但现实是，中国新能源汽车领域已经发生过数次，由于车企长期不给老车型 OTA 而引起用户大规模不满，进而写联名信与长文控诉车企的事件。

即便 OTA 了，也被困在早期芯片算力限制中，只能做基础维护、语音、地图等能力的更新，又或者是 OTA 可能诱发其他硬件问题，而高负荷运转还会反过来加剧老化问题。

这是新能源汽车行业走到第二个十年，需要面对的问题。如果盲目追求能力上限的更新，下次可能是座舱域控制器，再下次可能是电池控制单元。

行业目前缺乏统一的硬件生命周期披露标准，发布会上侃侃而谈的「算力冗余」也没有时限承诺，以及车主对 OTA 可能加速硬件老化的认识，都还是待完善状态。

幸运的是，大部分车企依旧在安全与能力范围内给老款车型进行 OTA，譬如理想今天宣布从 8 月下旬开始，将对 2026 年前的所有 L 系列、i 系列以及 MEGA 车型推送 8.6.0 版本，缩小与新马赫芯片车型的代差差距。

行业对 OTA 的「预后」还没完全到位，HW3 部分车主的遭遇可能是对行业提醒，未来会不会有更统一规范的标准形成还是未知数，但 HW3 部分车主已经替大家淌过水了。

（完）