浙江
空客近日在范堡罗国际航空展上公布“明日之翼”（Wing of Tomorrow）项目即将进入飞行测试阶段，目标是为下一代单通道客机打造超长、高效的复合材料机翼，由于翼展将远超现今标准，这些机翼在机翼尖端需要采用折叠设计，以适应现有民用机场的运行环境。
在航空爱好者眼中，滑翔机最显著的特征之一就是那双细长而优雅的机翼，它们往往被形容为“信天翁的翅膀”，只是材质换成了碳纤维复合材料。 这种修长机翼的设计并非为美观，而是典型的“形式追随功能”——真正的美感，是在满足空气动力学规律后的自然结果。
对于滑翔机而言，高升阻比是保证在尽量少损失高度的前提下飞得更远的关键指标。 要实现这一点，就需要提高机翼的展弦比，即机翼翼展与平均弦长（前缘到后缘距离）的比值。 简化而言，展弦比越高、机翼越长且越窄，整体气动效率就越高，从理论上看，“无限长机翼”才是最理想的形态。
但在现实机场环境中，“无限长机翼”显然无法使用，航空工程师必须在性能与运营条件之间寻找折中。 空客的“明日之翼”正是这一折中方案：为未来单通道客机设计高展弦比复合材料机翼，在显著降低气动阻力的同时，力争实现燃油消耗和碳排放的“双位数百分比”下降。
根据空客披露的数据，“明日之翼”试验平台将基于A321neo客机进行改装，其机翼翼展将在每侧翼尖延长最多约5米（16.5英尺），相较现有机型明显增大。 这也直接导致一个运营层面的约束问题：在国际民航组织（ICAO）Code C标准下，当前像空客A320或波音737这类单通道客机的最大允许翼展约为36米（118英尺）。 一旦采用新一代超长机翼，总翼展将明显超出这一上限，使得飞机难以停靠现有窄体机登机位。
面对这一约束，方案有三种：一是大规模改造全球机场的登机廊桥与滑行道布局，二是对航班时刻与机型部署施加严格限制，三是从机翼设计本身入手。 前两种方案成本高昂且操作复杂，因此空客选择第三条路：在机翼尖端加入折叠机构，使飞机在地面停机和滑行时通过折叠翼尖压缩翼展，在起飞和巡航阶段再展开机翼以发挥气动性能优势。
不过，翼尖折叠并非简单的“加一颗铰链和一个执行机构”就能解决的问题。 在机翼结构中加入折叠机构和相关硬件，会给整机气动平衡、机翼重量分布、系统冗余设计以及维护可靠性带来一系列新挑战。 如何在保持高展弦比效率的同时兼顾结构强度和载荷分布，是“明日之翼”项目的关键技术之一。
为了加快验证步伐，空客并未等待完整可折叠机翼研制完成后再进入飞行阶段。 在未来三年内，空客将首先使用一套不具备实际折叠能力的试验机翼进行飞行试验，这套机翼在几何和气动特性上模拟折叠翼的状态，从而提前获取关键数据和试验经验。 在这一阶段中，工程团队将重点评估长展弦机翼在真实运营条件下的性能表现和操纵特性，为后续真正的折叠翼方案提供设计依据。
空客“明日之翼”项目负责人 Sue Partridge 在发布会上表示，过去50多年，空客一直在推进航空技术革新，持续探索更高效率的民航客机形态。 她指出，在提升飞行效率方面，机翼是最关键的杠杆之一，因此“明日之翼”对下一代单通道客机的重要性不言而喻。 通过这一飞行试验计划，空客希望能够在安全可控的前提下突破传统机翼设计的边界，全面评估更长机翼所带来的性能收益。
根据空客官方资料，“明日之翼”项目被视为其未来窄体客机架构升级的核心组成部分，将与新一代动力系统、轻量化机体结构以及更智能的飞行控制方案协同推进。 随着全球航空业在燃油效率和碳减排方面面临日益严苛的监管与成本压力，高展弦比折叠翼有望成为未来中短程客运市场的主流设计方向之一。
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