二度牵手福特 只要西班牙工厂34%股权？吉利这笔交易到底谁赚了？

作者：kimsu

最近，吉利发布了一则公告，宣布以2.21亿欧元拿下福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权。双方将在西班牙瓦伦西亚成立合资公司，通过共享产能生产面向欧洲市场的新能源汽车。

这一幕让人不由回想起16年前的另一个历史瞬间。2010年3月28日，吉利汽车在瑞典哥德堡正式与福特签署协议，以18亿美元收购沃尔沃100%的股权，并在后续又注入了9亿美元运营资金。

彼时，这桩交易被外界戏称为“蛇吞象”式的妄想、“穷小子娶洋媳妇”，毕竟一家当时年利润仅10余亿元、主打低端市场的中国民企，竟敢举债130亿元去接手一个深陷亏损泥潭的豪华品牌，很难让人不感叹一句“疯了”，并认定其玩不转高端，是瞎折腾。

16年后的今天，当吉利再次与福特坐在谈判桌前，境遇却早已大不相同。

福特为何主动叩门？

此次交易里的主角阿尔穆萨费斯工厂始建于1976年，曾是福特欧洲版图上最大、最得意的杰作，巅峰时期年产能达到了50万辆，累计组装超1100万辆汽车，是工艺非常先进的整车制造基地之一。

时至今日，这座历经近半个世纪的老厂日子已然难过。在电动化浪潮的冲击下，蒙迪欧、S-Max、Galaxy这些燃油主力陆续停产，2024年整座厂就剩Kuga一款车在苦撑。到了2025年，工厂的实际产能只剩9.85万辆，产能利用率不足25%；净利润从2024年的2.36亿欧元大幅下滑70.5%，已经不足7000万欧元，盘活闲置资产迫在眉睫。

与此同时，福特的日子也愈发难过，2025年福特净亏损82亿美元，电动汽车业务亏损48亿美元，市场份额也已跌至约3.3%。

这份“难”和16年前的沃尔沃似乎有着相似之处——2008年，金融危机前后，福特陷入了严重的财务危机。为应对困境，剥离非核心资产以聚焦主业的“一个福特”战略启动。而沃尔沃，这个连续多年亏损、2008年更是亏16.9亿美元的“烫手山芋”也被摆上了货架。

吉利盯上了这个机会，为了谈成这笔买卖，李书福亲自写了一封情真意切的电子邮件给福特公司高层，连续两年跑到美国底特律参加车展，只为和福特公司的首席财务官喝杯咖啡、聊聊沃尔沃。软磨硬泡，甚至为此赌上身家性命，只为“娶”到那位“瑞典公主”。

功夫不负有心人，收购沃尔沃后，吉利采取了“独立发展、放虎归山”的策略，明确“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，保留沃尔沃瑞典总部和独立研发体系。这种看似“放任自流”的模式恰恰成为破解跨国并购难题的关键密钥。

时至今日，成效早已显现。双方通过技术协同与联合研发，拥有SPA和CMA整车平台架构，不仅让沃尔沃摆脱对福特旧技术的依赖，实现新车的快速迭代与成本的大幅降低，还通过技术共享助力吉利催生了领克品牌，形成双向赋能。

盖世汽车数据显示，2010年沃尔沃的全球销量为37.35万辆，到了2019年这一数字已经攀升至70.5万辆，创下成立93年来首次年销破70万辆的纪录。其中，大中华区销售新车16.1万辆，同样刷新历史。吉利则凭借沃尔沃的技术背书，迅速跻身国内一线品牌，完成产品力与品牌价值的跃升。也许是看到沃尔沃与吉利牵手后焕发新生，这一次，福特主动叩响了老朋友的大门。

而如今的吉利也早已不再是昔日“穷小子”，2026年一季度，吉利汽车总营收达838亿元，同比增长15%，创下同期新高；核心归母净利润为45.6亿元，同比增长31%；总现金储备达602亿元。今年上半年，其全球销量为142万辆，海外出口销量达到了47.4万辆，同比增长158%，半年海外出口销量已超越2025年全年出口。其中新能源车出口达27.7万辆，同比激增585%，占海外总销量的58%，俨然形势一片大好。

但出海的“挡路石”也十分显眼，欧盟对中国电动汽车加征17.4%-37.6%不等的反补贴关税，给“中国制造、出口欧洲”的传统模式带来挑战。而在欧盟境内拥有生产基地则意味着可以绕过关税壁垒，大幅缩短交付周期，提升响应速度。

一个是需要盘活产能的欧洲老牌巨头，一个是需要欧洲“桥头堡”的东方力量，双方一拍即合。

吉利以2.21亿欧元拿下34%的股权 图什么？

不同于传统的全资收购或从零建厂，吉利此次以2.21亿欧元拿下了34%的股权，看似股权占比偏低，在此次合作中吃了亏，但事实却可能恰好相反。

早在2025年的中国汽车重庆论坛上，李书福就曾表示：“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”

此次合作就是这一战略思路的延伸，以最少的成本去锁定一座成熟工厂的生产设施和完备的供应链体系，相较自建工厂，吉利的这一选择投入更低、落地周期也更短，还能够灵活调整产能扩张节奏。

此外，在欧洲高成本、强工会环境下，控股权意味着需要承担全部运营风险与裁员责任，福特保留66%股权正是为了维持工厂存续与就业稳定，吉利则无需为此操心，得以轻装上阵。

合资公司的定位也很明确，为“合约制造商”，不涉及独立品牌运营、产品销售及整车定义研发，主要为共享产能与制造。根据合作协议，双方已经明确两款重点车型的规划：紧凑型Bronco烈马硬派SUV和全新家用多能源跨界Crossover。两款车都将沿用福特原生底盘，并全面搭载吉利雷神插混方案。另据外媒报道，2027-2030年，福特将推出4款基于吉利GEA全球纯电架构打造的纯电车型，整车底盘、电动系统和热管理全由吉利负责，而福特只把控外观内饰设计与本地车机适配。

这意味着，百年福特正在换上“中国心”。至此，吉利也完成从“学徒”到“技术输出者”的跨越。换言之，以“技术换市场”的吉利要的是实打实的欧洲“入场券”，而不是在“合约制造”这个非传统合资经营中，去争股权多少这个虚名。

回顾过往，16年前收购沃尔沃时，吉利及李书福像极了那个在异国他乡举着简历一次次敲门的年轻人，恳求福特给一个机会、瑞典政府和工会能给予信任、银行和投资人能再给一点时间；16年后，吉利已无需再“恳求”任何人，福特主动送上门，包括西班牙首相佩德罗·桑切斯在内的政府高层人员亲自出席签约仪式，吉利成为那个掌握主动权的人。

从被外界嘲讽的“穷小子”到受人尊重的“座上宾”，吉利汽车角色的转变也是中国汽车工业从技术依附走向技术引领的一个缩影。对于未来，吉利的目标也十分明确：5年内，在欧洲市场销售的新车中，有三分之一至一半实现欧洲本土生产。瓦伦西亚是关键一子，而吉利扎根欧洲的征程才刚刚开始。