华为兆瓦超充卖得贵，抠成本的重卡用户会不会买单？

“重卡电动化率不足2%的长途干线，15分钟极速充电能省出真金白银。”

作者丨马诗晴

编辑丨马广宇

“乘用车电动化率都百分之六七十了，补能基础设施都建得差不多了。但现在重卡电动化率很低，还有很大发展空间。”华为数字能源一位员工向雷峰网坦言。

今年上半年，我国新能源重卡在整体重卡内销增量中占比近九成，累计销量同比大涨85%。销量增长同时，政策还在加码。新规明确提出，到2030年，我国新能源重卡渗透率达到40%，部分固定线路电动化比例超80%，打造3万公里零碳公路运输通道，建设重卡充换电站3000个左右。

在这场重卡电动化浪潮中，华为兆瓦超充存在感拉满。

不仅发布了业界首个专为重卡设计的全液冷兆瓦超充方案，把“充电5分钟，行驶百公里”变成现实；还在四川建成全球首个百兆瓦的重卡充电站，一天能充700辆车。目前，华为正将兆瓦超充从港口、矿区等封闭场景推向干线物流，拓展其超充全球版图。

前进过程中，有业内人士直言：“华为兆瓦超充产品比较贵，价格上没有优势。重卡是生产工具，车队老板和物流公司都比较看重收益，对成本抠得比较严，更看重投资回报与性价比。”

一边是亟待填补的市场需求，一边是对成本极度敏感的客户。在重卡电动化这趟高速列车上，华为超充如何找准自己的生态位？又将通过何种方式构建自身竞争力？

01

重卡充电，翻过三座山

为解决新能源重卡的里程焦虑，初期行业试图做大电池——电池容量越大，续航越长。但硬币的另一面是，电池越大，充电时间也越长。这对依靠“多拉快跑”赚取利润的重卡司机来说，充电效率低意味着少跑一趟活儿，等同于收入缩水。

此时，兆瓦超充技术凭借高功率跨越了“效率”这座大山：当充电桩输出功率达到1兆瓦以上，重卡的补能时间能从数小时压缩到十几分钟。充电效率提升，让重卡运营方在摆脱高油价的同时，完全不受补能耗时拖累——综合运输成本大幅下降，直接转化为收益。

效率提升了，但兆瓦超充技术要真正落地，还需跨过散热和电网冲击两座大山。

首先是散热问题。兆瓦超充必须放弃自然冷或半液冷，转向全液冷。这是因为高功率充电时，线缆会严重发烫，传统的自然风冷或半液冷无法有效降温，导致充电功率自动降低、影响充电速度。而全液冷桩在电缆内注入循环冷却液，就像给充电枪装了空调，从而保持高功率稳定充电。

业内人士告诉雷峰网：“液冷机器寿命长，风冷的寿命比较短。乘用车充电用风冷还可以，但一旦面向重卡商用车，尤其是兆瓦级大功率，大家都要用到液冷，风冷解决不了散热问题。”

来源：华为《充电网络产业十大趋势白皮书》

另一个问题是对电网的冲击。大功率的快速启停，对电网的瞬时拉扯剧烈，多辆重卡同时兆瓦级充电更是如此，还会影响周边其他用电设施的稳定性。

业内通行解法是“光储充融合”。用储能做缓冲池，先把电网的电存起来，再平稳释放给充电桩，避免瞬时大电流直接冲击电网。无论是比亚迪的闪充站，还是华为的超充站，都走了这条路。

目前，华为的兆瓦超充系列已经翻过了这三座大山。其发布业界首个全液冷兆瓦级超充解决方案，峰值功率达1.44兆瓦，每分钟可补能 20 度电，重卡15分钟即可充电到90%。今年7月，获得中国质量认证中心评定的“兆瓦超充电网友好性”认证。

图：华为智擎&华为超充战略与新品发布会

华为数字能源副总裁何波

值得注意的是，兆瓦功率、全液冷散热与光储充融合，并没有复杂的技术壁垒。除华为以外，比亚迪、极氪、特来电、星星充电等多家整车与充电巨头均发布了各自兆瓦级充电产品。

随着技术门槛降低，市场竞争焦点便迅速从“谁先做出来”转向“谁能卖得更好”。

02

车桩同频，做大超充朋友圈

要想卖得好，首先要解决一个老问题：标准不统一。如何让自家的桩适配尽可能多的车型，直接决定了潜在客群规模。

华为的应对之策是建立“超充联盟”。2024年，华为建立面向乘用车的“超充联盟1.0”，2025年建立面向商用车的“超充联盟2.0”。联盟将主机厂、电池厂、充电运营商、物流企业各方拉到同一张桌上，共同定义标准。

“过去车和桩很难‘握手’和通信。华为数字能源成立超充联盟、制定统一标准，等于把各个场景和通信协议相互打通了。”一位接近巨湾技研创始团队的业内人士表示。

去年底，工信部首次将商用车兆瓦级充电标准纳入重点部署项目。华为数字能源一位员工表示：“华为建立超充联盟也意在高举高打推动兆瓦超充标准制定，填补当前国内该领域除国标外无更高层级标准的空白。”

另一位业内人士告诉雷峰网，现在市面上主流的直流桩，接口和通信协议基本都按照国标，大多数国产电动重卡和特种车辆都能适配，基础层面的兼容性其实拉不开差距。

但更进一步，不同厂商的能力差距就出来了。像华为这样的头部企业，从小型无人车到重型集卡，各种功率需求都能覆盖，能适配的车型范围很广。中小品牌通常只能适配标准国标车型，而且小功率桩只能给特定吨位的车充电，换个车型可能就用不了。

据悉，华为数字能源已与十余家重卡车企共建超充联盟，北奔重汽、徐工汽车、东风、庆铃等生态伙伴已上市多款兆瓦超充车型。

另一个问题是，华为“攒局”对联盟企业究竟有哪些利好，这些企业为何要响应华为号召？

知情人士透露，加入华为发起的超充联盟，企业主要看重生态利好。华为的品牌优势，能带动的车的销量；其次是获得合作带来的品牌溢价。

“华为想卖桩，车企想卖车，尤其在商用车领域，大家是耦合的关系，一起去开拓市场。如果华为的市场好了，那整体市场都好，车相对肯定卖得多，电池卖得也多。”该知情人士表示。

当车企、电池厂商、充电运营商、物流企业被凝聚在同一个生态圈内。接下来的重心便是寻找商业落地场景，构建自身规模优势。

03

场景跨越，挺进干线物流版图

重卡应用场景主要分为两大类：一是封闭式场景与短倒场景，运行环境与行驶距离相对可控，且运营方有着强烈的电动化降本需求，如矿区、港口、物流园区等；二是干线物流场景，路线长、跨度大，是未来的核心增量空间，如高速公路、国道等。

据知情人士，目前华为兆瓦超充产品在封闭式场景与短倒场景增长较快，但管理层预期未来3-5年高增长将在干线物流。

一位前港口无人驾驶企业解决方案专家向雷峰网透露，华为充电桩在港口场景的优势体现在两方面，一是质量好，可隔绝港口盐雾、粉尘侵蚀，在极端温度下稳定运行；二是补能效率高，是传统快充桩的四倍，能让车辆在作业间隙快速补能。

同时，他也指出：“华为设备肯定比普通桩贵。如果不是大规模作业，或没有与华为达成深度生态合作，对于中小规模、低作业强度的封闭场景而言，投产回报周期太长，性价比并不突出。”

既然如此，华为在封闭式场景与短倒场景将如何延续高增长？

业内人士表示，华为在政企关系、国央企及电网合作方面，具备较强的资源整合能力 。华为能利用强大关系网，与大平台合作，或者与其他业务板块捆绑落地。

根据公开资料，华为超充在天津港落地了全球港口首座全液冷超充站；在上海自贸试验区临港新片区投运首个兆瓦级超充站，服务往返上海洋山港与物流园区的电动集装箱重卡。值得一提的是，天津港和上海港均属于中国货物吞吐量排名前十的港口。

图：上海临港华为兆瓦超充站

华为数字能源管理层看好的干线物流是重卡电动化真正的蓝海。据统计，在300公里以内短途场景中，电动重卡渗透率已超过70%。但在中长途干线物流领域，渗透率仍处于个位数水平。

市场空间大不代表是门好赚钱的生意。业内人士表示：“干线物流涉及的主体更多，并且大家对于成本更敏感。落地难点为高速征地成本高、高压电接入成高昂。”

华为也采取了相关方式降低一定成本。一方面，通过光伏和储能，实现电力自发自用，降低成本；另一方面，由于采用高功率充电，单位面积和单位时间能充的电量变多了，等同于节约了征地成本。

比如，其在四川北川打造的百兆瓦级重卡充电站，集成了光伏车棚和储能，日均生产绿电约5000kWh，正式上线后每日充电量30万Kw。

据悉，华为正联合顺丰、徐工新能源、云南交投等伙伴，在广东、山东、云南等地构建20余条超充物流干线，试图由线带面织就一张张超充网。

图：四川北川华为百兆瓦级重卡超充站

不难看出，华为正搭建起一套完整的补能闭环：从攻克全液冷兆瓦超充，到组建联盟推动标准建设，再到将“光储充”打包并实施差异化场景落地，其终局直指一张全球化的超充网络。

只是，在推行过程中，市场检验才刚刚开始。面对电动化率低、对成本极其敏感的广袤干线物流，华为这套模式能否形成长期稳固优势，最终还将落到账本上。

本文作者长期追踪新能源产业（宁德/华为/比亚迪/国轩/特斯拉等），重点关注储能/动力电池/补能，欢迎添加微信 dmzb287 交流讨论。