8万6的比亚迪，是怎么让日本人破防的？

在被各种中国特供车包围二十余年后，中国汽车行业终于走到了对外特供的阶段。

7月28日，比亚迪专供日本市场的纯电K-Car 海獭上市，其199.5万日元，合人民币8万6000块的补贴后起售价同时震惊了中日车友。

国内群众的震惊在于，7.98万能买秦，8万块你就给我这个？

日本民众的震惊则在于，8万块你竟然能给我这个(配置)？

震惊之余，全球最大新能源产能与技术输出地，对日本K-Car——全世界最保守汽车细分市场——的叩门，已经开始了。

01

友邦惊诧

鉴于当下的中日关系，海獭在日本上市后，友邻对价格的震惊转化成了怀疑，不少日本网友举起了精神U型锁。常见评论包括但不限于：

“坐等爆炸”，“中国造的车不值得信任”，“比亚迪要破产了才倾销这样的车型到日本”。

鉴于海獭的中国身份，那些帮助它登陆日本的日本人也遭到波及，纷纷被安上了带路党的帽子。

2024年比亚迪特地请来长泽雅美担任形象代言人，当时便有日本网友宣布脱粉，对其发起单方面抵制。

而在今年7月，广濑爱丽丝身着一袭红衣代言海獭的广告放出后，更多日本民众为国冲锋，婉约派拐弯抹角说艺人“重金之下无国籍”，豪放派直接怒斥“売国奴（卖国贼）”，把广濑爱丽丝打成了和奸。

相比之下，国内群众倒不怎么要求艺人在汽车广告上恪守民族大义。王心凌先后拿下马自达EZ-60、丰田铂智7的代言时，大众似乎完全不在意两款车的日本血统，评论区只是一味沉浸在“我家姐姐又营业了”的喜悦当中。

如果说“倒戈”的只是艺人，日本民众尚且能够绷住，但“资敌”的若是汽车产业骨干，那他们就忍不住真要破防了。

去年夏天，前日产K-Car元老田川博英加入比亚迪的消息不胫而走，当即引来日本网友锐评，除了批评日产高层肉食者鄙，也不乏“比亚迪通过挖人偷日产技术”这样的暗示。

田川博英

田川博英是为日本汽车行业奉献了近三十年的老匠人，日产旗下首款自主研发的K-Car Dayz，日产最畅销的K-Car Roox均出自他手，他从日产离任前参与开发的纯电K-Car 樱花，多年蝉联日本纯电销冠。

在一部分日本人眼里，这样一位K-Car仙人，加入比亚迪带队开发潜在竞品车型，可能带走产品Know-how事小，背叛日本汽车产业事大，其情节不亚于：

引到这儿来的？

但且不论田川博英职位实际上是产品经理，在2019年就已经离开日产，另据田川本人所说，他在去年夏天加入比亚迪时，海獭的研发工作已经由中国团队主导基本完成， 他的职责是“检查与验证”[1]。

相比于尽情宣泄民族主义情绪的保守派，部分日本民众和日本主流媒体则是猛敲警钟的维新派。

比如去年海獭在东京车展亮相后，就有一批日本车媒将其上市称为“顶着可爱外表打过来的黑船”。只不过这次来的不是美国军舰，而是载着中国电动车的滚装船。

有日本网友评论，称希望海獭来给日本的K-Car市场上点强度，警醒一下固步自封的日本车企。

还有被迫舌战群儒的选手

今年海獭在日本正式上市后，日经中文网则写了一版头条《比亚迪进入日本汽车市场“堡垒”》。只是相比于中文版略显寡淡的用词，日经此前在日文报道中使用的词句要刺激得多——“日本车企的牙城有可能被切崩[2]”。

“牙城”这个诞生于中国唐朝的词汇，在日文里有特定的含义：

最后的堡垒。

毕竟在经年累月的屡战屡败之后，日本的制造业已经到了可以共情中国足球的关口。输完家电输消费电子，再输汽车，接下来没产业可输了。

02

堡垒未必无软肋

海獭在日本激起的舆论一阵比一阵热烈，原因正如日经所写，K-Car是日本车企最后的也是最大的自留地。比亚迪绕开普通车型直捣黄龙的操作，让日本业界感到危机之余，还带些“围观跨服大佬新号未毕业就要速通关底boss”的好奇。

日本车市素以封闭著称，民众普遍不爱买国外车型——即便你在日本驻军也不行。2025年在日本卖得最好的美国车是特斯拉，年销量1万辆出头，这还是特朗普挥舞过关税大棒的结果。

比亚迪身拥新能源霸主的名号，进入日本第四个年头，累计交付量也才刚刚超过1万辆。

与此同时，2025年中国车市自主品牌市占率达到70%，便被海外批评市场保护主义倾向浓重。而日本车市，去年在进口车销量大增的背景下，日本本土车企的市占率锐减至，94.7%[3]。

K-Car更是字面意义上的闭门造车。

2025年，在占据日本汽车销量近四成的K-Car市场，本田、大发、铃木、日产等车企居主导地位，非日本车企的市占率是0。

日本K-Car销冠 本田N-BOX

日本人民的一点点骄傲在于，日本车企是在政府未设置关税保护政策的情况下，靠对市场需求的洞察和满足赢得了拒国际车企于国门外的统治地位。

实际情况略微复杂，日本的老龄化、公共交通的衰退（主要是都市圈外）、较窄的路网形成了对短途代步工具的特定需求，而日本政府对K-Car免停车位需求的政策优待，以及多项税费减免，有效降低了K-Car的购买使用总成本。

多方长期博弈，敲定了K-Car现在的模样：660cc以下的发动机排量，长3.4米、宽1.48米的尺寸限制，MINI版汽车的外形，以及应对低速工况的安全要求。

这把K-Car塑造成了看起来有汽车外形，实则产生了生殖隔离的日本特有物种。除非有历史沿革，一般车企的技术与产品很难复用到K-Car上，即便强如丰田，也是通过贴牌子品牌大发进入这个市场。

因此，K-Car在政策、技术、工程、产品等方面的门槛未必很高，但专为薄利多销的单一市场另起一套技术产品资产，基本不可能在国际车企的战略决策会上获得通过。

对投入产出比的要求，本身就构成了海外车企进入K-Car市场一道极高的隐形门槛。

极少数例外，是奔驰在世纪初向日本特供的Smart K，在初代Smart fortwo的基础上略经改造满足了K-Car的要求。但随着2003年欧洲车型改款，发动机排量走高，Smart K无意再单开技术支持做更新，随后退出了市场。

然而，日本车企在K-Car市场的全盘胜利，并没有回答一个问题：本身作为一种不断妥协的产物，K-Car是否真的充分满足了各方尤其是消费者的需求？

经常在日本开K-Car的朋友都知道，由于排量限制，K-Car要被迫拉高发动机转速，基本与静谧性绝缘，爬坡时整辆车都是发动机舱。而3.4米的车长限制，又让K-Car难有充分的体量，在乘坐空间和被动安全之间兼得。

被日本车企和消费者奉为至宝，在全球主要汽车市场无往不利（中国除外）的HEV，是一个潜在解决方案，但K-Car捉襟见肘的物理和成本空间，又很难安置下日系HEV的两套动力系统。

答案不言自明地向某条道路倾斜。

日产纯电K-Car 樱花

2022年，日产挺身而出，选择用电机和电池解决问题，推出纯电K-Car 樱花。此后四年， 樱花连续蝉联日本最畅销纯电车型，累计交付量突破10万辆，以一己之力拉高了日本的纯电渗透率，并证明了一个道理：

日本人民并不是天然反对纯电，只是需要感受到足够大的体验落差。

这也是比亚迪为海獭设计的道路——用其擅长的纯电，在K-Car市场带来更大的体验落差，打进日本车的大本营。

03

不挣钱，交个朋友

K-Car的畅销可能会给人一种日本人民偏爱小车的刻板印象，但实际上，在日本尽可能大的K-Car才是好K-Car。

去年合计贡献49万台销量的K-Car TOP3，本田N-BOX，铃木Spacia，大发Tanto，车高都将近1.8米，在K-Car中分类为超高顶旅行车——日本人民也是人，只是被现实条件限制了，不是有热衷逼仄空间的特殊癖好。

而作为初代纯电K-Car，樱花是油改电车型，或许是为了降低风阻、减少撞风面积保证续航，樱花没有选择最受欢迎的超高顶车身。这削弱了樱花的长期竞争力，尽管统治纯电K-Car四年未逢敌手，2025年其销量已下滑至1.4万台。

日产让出来的纯电超高顶K-Car阵地，自然而然成了海獭冲锋的目标。海獭车高1米8，比樱花高15厘米，续航210公里/320公里，比樱花长30公里起，配备双侧电滑门与辅助驾驶，大多参数配置力压樱花一头。

海獭高度为1米8，暂为K-Car身高高峰

最让采访田川博英的日本媒体破防的是，在比亚迪这里，物理学仿佛不存在，海獭用比樱花更大的车身、更高的风阻、更重的车重，实现了和樱花相近的能耗，但其瞄准的对手甚至不是樱花而是N-BOX这类燃油K-Car销冠[4]。

而比亚迪的回答，在国内消费者看来已经稀松平常，甚至已经不配出现在PPT上：原生纯电平台、CTB电池一体化、专门为海獭开发的多合一三电技术X-PACK。

在中国克苏鲁级别的电动化产业链面前，以及饱和到溢出的开发资源下，纯电K-Car很难说存在什么技术壁垒。

真正的壁垒是，一家外国车企愿意花多大代价，来争夺这个回报大概率不太丰厚、日本政府越发施行本土保护的市场。

今年4月，日本调整电动汽车补贴规则，使用国内自产电芯的比亚迪纯电车型，只能获得15万日元补贴（但用中国电芯的特斯拉补贴上百万），而使用日本产电芯的纯电车辆，可获得58日元全额国家补贴——尽管为樱花提供电芯的AESC，控股股东是来自中国的远景。

而在东京这样的都市圈，高至百万日元的地补目前也将比亚迪排除在外，使得海獭不得不先绕开对纯电接受度更高的日本城区，走一条农村包围城市的道路。

因此海獭尽管定出了214万日元的同级超低价，但计算补贴后其199万日元的起售价，很难说起到了大杀四方的效果，更多要靠配置上的性价比体现竞争力。日经称，其最高配置比樱花高配车型配置价值多出60-70万日元（但补贴后价格差距不大）[5]。

海獭售价

慷慨的配置叠加前期的开发费用，注定了海獭不会是短时间能盈利的产品。但比亚迪对投入产出比显然有自己的理解。

比亚迪为海獭设定了1万辆的年销量目标。在聊到盈利问题时， 比亚迪副总裁刘学亮罗永浩附体，称海獭年销1万辆也不赚钱， 但重要的是让更多日本人体验到纯电车型[6]。

在此之前，比亚迪的普通尺寸纯电车型，在HEV遍地的日本市场并未收获预想中的战果，但在没有HEV加持的K-Car市场，海獭如果能拿下1万辆的年销量，对比亚迪来说无疑是一种自下而上，对纯电产品与技术的价值证明。

只是在比亚迪不到80家的日本经销商门店前，这个目标仍然充满了挑战。作为参考，本田与日产在日本的经销商网络超过两千家。

显然，惊动日本舆论之余，比亚迪在大多数日本人心中甚至还没到看不起的阶段，而是根本看不见。离在日本取得商业成功，比亚迪还走在一条漫长的道路上。

但有熟读历史、顶着日本ID的网友已经贴心地提供参照：

上个世纪80年代，美国人发自内心地认为，相比底特律的产品，日本汽车是不折不扣的工业垃圾。后来日本车企拿下了美国本土汽车市场三分之一份额。

参考资料：

[1] 赤字必至（!?）の“日本専用ガイシャ”　「BYDラッコ」の日本担当エンジニアを直撃，Webcg

[2] BYD、日本専用の軽EVを26年投入　国内4割市場狙う，日本经济新闻

[3] 2025年の日本メーカーの海外生産車、30年ぶり過去最高　19%増の11万台で2年連続プラス，日本自动车会议所

[4] 続・直撃「BYDラッコ」！ 背が15cmも高いのに航続距離が「サクラ」＆「N-ONE e：」超えってマジか，Webcg

[5] 比亚迪进入日本汽车市场“堡垒”，日经中文网

[6] 軽EV「ラッコ」は日本の“新定番”になるか。BYDがむかえる勝負どころ，NEWSWITHC

编辑：罗松松

责任编辑：罗松松