北京
在美国市场，已经找不到任何一款售价低于两万美元的全新汽车了，即便将预算拉高到三万美元以内，可选车型也正变得越来越少。过去十年，经销商与汽车制造商共同推动单品利润最大化，同时大幅削减甚至彻底砍掉入门级车型，我们亲眼见证了这场行业巨变。那个走进日产门店就能花九千九百九十九美元开走一辆骊威的时代，早已一去不返。
把时间拨回上世纪九十年代和本世纪初，那时的汽车市场遍布售价亲民的小型入门车，单一车型年销量动辄数十万辆。每家制造商都有自己的非性能取向紧凑轿跑、小尺寸掀背车或者微型三厢轿车，马路上它们就像蟑螂一样随处可见。雪佛兰 Cavalier、福特的福克斯，乃至更小一号的马自达2、丰田 Paseo 和本田飞度，都是那个时代的产物。从八十年代一直到二零一零年前后，一辆小巧的前驱车几乎成为某种成人仪式——你得先学会怎么开车，并且攒够买车的钱，才有资格升级到那些笨重的全尺寸皮卡或 SUV。
就在并不遥远的过去，我们彻底告别了每一款微型掀背车，包括所有日系产品，尽管其中很多车型至今仍在其他市场持续生产。本田飞度和丰田雅力士就是最让人扼腕的例子。如果不是高昂的进口关税和左右消费偏好的经销商体系从中作梗，它们或许还在这里卖得好好的。在一个被购车负担危机和油价剧烈波动所定义的市场里，便宜小巧的紧凑型车本该大有可为。
大学刚毕业那会儿，我用一小桶本地精酿啤酒加上足够买两份培根汉堡套餐的 Wendy‘s 礼品卡，从朋友手里换来了一辆饱经风霜的福特 Aspire。那辆车没有后挡风玻璃，没有后排座椅，空调是坏的，雨刷器也罢工了。手动变速箱还缺了三挡，每次并入高速公路都像是在赌命。但那却是此生最难忘的驾驶经历之一。Aspire 绝对是一辆糟糕到骨子里的车，可正是它教会了我太多关于驾驶动态和路况预判意识的东西。开了那么久之后，它不时提醒我，汽车制造商曾经愿意为那些预算紧张、只需要最基本交通工具的人，推出一批说不上精致甚至有些粗糙的车。区区六十四马力，起步温吞到多数自行车骑手都能在红绿灯起步时轻松甩开它，它不快，也不豪华，做工更是谈不上精良，但在那几年里，我需要的每一件事，它都做到了。
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