6艘30万吨级VLCC，集体绕航好望角！

6艘30万吨级VLCC开始“长途跋涉”！沙特空船集体绕航好望角

受胡塞武装对沙特船只封锁令威胁的影响，一支由6艘30万吨级超大型油轮组成、合计运力接近190万载重吨的沙特船队，正在空载状态下沿非洲海岸展开一场罕见的“长途跋涉”。

海事风险情报机构Windward最新航迹监测显示，6艘悬挂沙特阿拉伯国旗的VLCC均已放弃通过曼德海峡及红海航线，转而绕航非洲南端的好望角。

其中5艘正前往美国墨西哥湾沿岸的科珀斯克里斯蒂和Southtex海上过驳区装载原油。与直接经曼德海峡、红海和苏伊士运河航行相比，绕航预计将使每艘船增加约6—7天航程。

第6艘船LAYNAH的绕航幅度更为惊人。该轮正从中国台湾返回沙特红海港口延布。正常情况下，船舶可穿过印度洋，经曼德海峡直接进入红海；绕航后则需继续向西南航行，绕过好望角，再沿大西洋北上，经直布罗陀海峡进入地中海，穿过苏伊士运河后才能抵达延布。Windward估计，该航次将增加约30天，航行时间由正常的约24—26天延长至54—56天，几乎翻倍。

六艘船全部来自Bahri

经信德海事网查阅同期船舶航迹数据进一步揭开了这6艘VLCC的身份。

它们分别为：HAZM、DILAM、GHINAH、LAYNAH、SALAM和BURQAN。

6艘船全部属于沙特国家航运公司Bahri旗下船队。

其中，“DILAM”轮和“GHINAH”轮建于2010年，“SALAM”轮建于2016年，“HAZM”轮建于2019年，“LAYNAH”轮和“BURQAN”轮则均建于2022年，单船载重吨约在30万至32万吨之间。Bahri官网显示，其VLCC单船通常可装载约220万桶原油。

7月31日，彭博根据船舶航迹数据率先披露，“HAZM”轮和“DILAM”轮在AIS系统中申报的目的地为直布罗陀；“GHINAH”轮、“LAYNAH”轮、“SALAM”轮和“BURQAN”轮则申报驶往南非德班或阿尔戈亚湾。

直布罗陀、德班和阿尔戈亚湾均是大型油轮绕航非洲时经常使用的航路节点、加油港或补给区域。这些目的地申报显示，6艘VLCC已经按照绕航好望角的方案调整航线。

从2010年建造的船舶到2022年交付的现代化VLCC，船龄和技术状态跨度较大，却同时采取绕航行动。这意味着，相关决定更像是一项针对沙特关联船队的整体风险控制措施，而非针对某艘船舶技术状况作出的单独安排。

6艘船全部空载

6艘VLCC绕航好望角已经足够引人关注，但真正释放强烈风险信号的是：它们全部处于压载（打压载水，其实是货物空载）状态。

船舶满载原油时选择绕航，通常可以理解为船东需要保护价值数千万甚至上亿美元的货物，避免船舶、货物及环境污染风险。

空船同样选择绕航，逻辑已经发生变化。

压载航次没有原油货物需要保护，船东仍愿意承担额外航行时间、燃油消耗、船期损失以及后续调度成本，说明风险判断已经从“船上装了什么货”，进一步延伸至船舶悬挂什么旗、由谁拥有和管理、曾经挂靠哪些港口，以及是否与沙特存在关联。

Windward由此判断，对于沙特关联船舶而言，红海航线已经接近“事实上的关闭”。船旗和船东背景本身，正在成为影响船舶能否安全通过曼德海峡的重要风险变量。

胡塞“封锁令”开始改变实际航线

此次集体绕航的直接背景，是胡塞武装于7月20日宣布对沙特阿拉伯实施“海上封锁”。

胡塞武装在声明中表示，将立即对沙特实施海上禁运。沙特领导的多国联军则将相关威胁称为违反国际法的“海盗行为”，并表示已经开始采取措施保护通过曼德海峡的商船。

然而，航运公司不会仅根据政治声明决定是否通过高风险水域。船东、租家、保险公司和船舶管理人更加关注的是：攻击能力是否真实存在、目标识别规则是否清晰，以及一旦遇袭能否获得保险和军事保护。

Windward数据显示，自7月20日胡塞宣布封锁以来，曼德海峡日均通航量已下降约22%；油轮通航量下降约39%；与沙特存在关联的船舶通航量下降约46%，降幅明显高于其他船舶群体。

这说明，胡塞的封锁声明正在从政治威胁转化为具体的船舶调度决定。

红海正在形成“选择性通行”

值得注意的是，曼德海峡并未对所有商船完全关闭。

Windward称，在7月20日至8月2日期间，共有22艘与中国存在关联的船舶通过曼德海峡并挂靠沙特港口，没有发生事故；与此同时，4艘沙特油轮在同一时间窗口内遭到袭击。

这种差异正在使红海呈现出越来越明显的“选择性通行”特征：部分国家、船旗和所有权背景的船舶仍可保持AIS开启并正常航行，沙特关联油轮则面临明显更高的安全风险。

因此，当前曼德海峡的状态很难简单概括为“开放”或“关闭”。从物理通航条件看，仍有船舶通过；从商业和风险管理角度看，这条航道对于部分沙特关联船舶已经失去正常可用性。

6艘Bahri旗下VLCC宁愿空载绕航数千海里，正是市场对这一风险环境作出的最直接判断。

5艘空船绕航赴美，影响已经超出沙特原油出口

此次绕航还释放出另一个值得关注的信号。

5艘VLCC前往美国墨西哥湾装载原油，说明红海风险影响的范围已经超出沙特从延布港出口原油的单一环节，开始干扰Bahri船队在全球油轮市场上的空船调配。

大型油轮完成卸货后，需要尽快前往下一个装货区域。压载航程越短，船舶单位时间内能够完成的运输航次越多；压载航程被迫延长，则意味着船舶需要投入更多时间才能重新进入有货运输状态。

对于这5艘VLCC而言，增加6—7天压载航程意味着额外燃油消耗和运营支出，也意味着美国湾装货窗口、后续卸货时间以及下一航次安排都可能被推迟。

第6艘由台湾返回延布的VLCC需要多航行约30天，商业影响更为突出。一个月的额外压载时间，几乎相当于消耗掉一艘VLCC的一个完整远洋航次周期。

如果更多沙特关联VLCC采取类似行动，油轮市场的名义船队规模虽然没有变化，能够在特定时间和地点投入运输的有效运力却会减少。这种由绕航和船期延长形成的“隐性运力吸收”，可能对VLCC运价形成进一步支撑。

沙特的“霍尔木兹备份通道”再次遇到瓶颈

曼德海峡风险升级，对沙特能源出口体系具有更深层影响。

在霍尔木兹海峡通航受到干扰后，沙特正在更多利用横跨国土的东西向原油管道，将波斯湾一侧的原油输送至红海沿岸的延布港出口。

这条管道及延布港原本是沙特绕开霍尔木兹海峡的重要备用方案。然而，从延布运往亚洲的原油仍需向南通过曼德海峡。一旦沙特关联油轮无法安全使用该航道，相关原油便需要绕过好望角，或者向北经苏伊士运河和埃及管道系统重新安排出口。

Kpler数据显示，自2026年4月以来，沙特从延布港出口的原油和成品油平均超过每日450万桶，其中约70%流向亚洲。分析机构估计，若曼德海峡遭到有效封锁，超过每日300万桶沙特原油可能被迫改走更长航线，亚洲炼厂接收部分延布原油的时间可能推迟约一个月。

霍尔木兹海峡限制了沙特东部出口，曼德海峡风险又开始压缩其红海出口通道。沙特原本用于分散地缘风险的双向能源运输体系，正同时承受来自两个关键海峡的压力。

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