四川
据《印度时报》8月2日报道，中东局势正因海上航道的“收费权”争夺战再次陷入动荡。
伊朗方面近期多次表态，计划对经过霍尔木兹海峡的船只征收“买路钱”，而受其支持的也门胡塞武装也开始在红海门户酝酿类似的收费计划。这一举动瞬间引爆了全球航运界的恐慌，也让美国与伊朗之间的地缘博弈再次升级。
德黑兰方面宣称，将重新开始向经过霍尔木兹海峡的船只收取费用，名目是提供“导航、安全和环境服务”。作为全球最重要的石油运输咽喉，霍尔木兹海峡承载了全球约五分之一的石油贸易。面对伊朗的“狮子大开口”，阿曼作为海峡的另一个邻国，正试图充当调解人。
据路透社披露，阿曼已向伊朗提交了一份由多个中东国家支持的方案，提议建立一套共同管理机制，并收取“自愿性费用”以平息争端。
华盛顿的态度异常强硬。一名美国官员直言不讳地表示，美国绝对不会允许德黑兰以任何形式控制海峡并收取关税。美方认为，霍尔木兹海峡是国际水道，必须保持自由通行，不受任何限制。
说白了，这已经不仅仅是航行安全的问题，而是伊朗和胡塞武装试图将全球贸易的“咽喉”变成自家的“提款机”，以此作为对抗美以军事压力的经济筹码。
事实上，关于海洋“买路钱”的争夺已经持续了数百年。早在1493年，哥伦布到达美洲后的第二年，教皇亚历山大六世就曾在大西洋划下一道线，试图平分西班牙和葡萄牙的势力范围。当时的规则简单粗暴：线以西归西班牙，线以东归葡萄牙。到了18世纪，国际上又演变出了“大炮射程规则”——国家领海的宽度取决于岸炮能打多远，这便是后来“3海里领海”传统的起源。
直到1982年，《联合国海洋法公约》（UNCLOS）在牙买加通过，才将领海宽度正式定为12海里（约22公里）。
但这一规定带来了一个巨大的麻烦：全球约100个用于国际航行的海峡都位于各国的领海之内。如果按照传统规则，潜艇必须浮出水面并展示国旗，飞机则严禁飞越。
为了打破僵局，美苏等大国在长达九年的谈判中达成了一项妥协，即“过境通行”制度。这意味着即便海峡位于领海内，船只和飞机（包括水下的潜艇和空中的军机）也拥有持续、迅速过境的权利，沿海国家不得随意暂停。
目前，全球的战略咽喉主要分为三类管理模式。第一类是像霍尔木兹、曼德海峡、直布罗陀和马六甲海峡这样，遵循默认的“过境通行”规则，通常不收过路费。
以马六甲海峡为例，印尼、马来西亚和新加坡共同管理，虽然不收通行费，但设有一个自愿基金，用于维护灯塔和浮标等导航设施。截至2025年第三季度末，该基金余额约为411万美元。
第二类是受特殊国际条约约束的海峡。最典型的就是土耳其海峡（博斯普鲁斯和达达尼尔海峡），它受1936年《蒙特勒公约》管辖。
土耳其有权收取灯塔费、救助费和引航费，且收费单位竟然是古老的“金法郎”。在2022年俄乌冲突爆发后，土耳其还依据该公约禁止军舰通过，展现了极强的地缘掌控力。
第三类则是像苏伊士运河和巴拿马运河这样的人造运河。它们被视为国家主权基础设施，收费标准极高。
2023年，全长193公里的苏伊士运河处理了超过2.6万艘船只，一艘满载的油轮单次通行费就高达38万美元（约合人民币270万元）。而巴拿马运河的通行费也常年在35万至40万美元之间浮动。
业内分析人士指出，伊朗此次提出收费要求，本质上是在挑战现有的国际海洋秩序。
一方面，伊朗虽然在1982年签署了《联合国海洋法公约》，但至今未批准该公约，因此它认为自己不受相关条款的严格约束；另一方面，胡塞武装作为非国家行为体，在曼德海峡酝酿收费计划更是完全缺乏国际法依据，纯属“非法勒索”。
更令人不安的是，这种“收费权”的争夺正成为冲突升级的导火索。如果伊朗强行拦截未缴费船只，极易引发美军的直接军事干预。胡塞武装在红海的导弹袭击已经导致全球约15%的海运贸易受阻，如果再加上“买路钱”的经济负担，全球供应链将面临雪上加霜的境地。
目前，伊朗的收费方案仍停留在外交博弈阶段，而胡塞武装的收费表也尚未正式实施。
后续，伊朗是否会强行启动收费程序、美国是否会动用武力强行“清障”、以及红海航线是否会因胡塞武装的介入而彻底改写规则，均成为全球关注的焦点，这场关于海洋“买路钱”的博弈仍充满变数。
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