吉林
加拿大联邦政府过去50多年里多次宣传在安大略省与魁北克省之间建设高速铁路项目，但结果大多是半途而废。上周发生的一场政治争执，再次说明了其中原因。
争议焦点是安大略省省长道格·福特威胁撤回对“阿尔托”项目的省级支持。阿尔托是联邦政府最新推出的一项耗资数十亿加元的高速铁路计划，拟连接多伦多和魁北克市。
原因在于，总理马克·卡尼否决了多伦多比利·毕晓普机场的扩建计划，而这一扩建项目一直由福特推动。此举与8月31日多伦多“比奇斯—东约克”选区的联邦补选有关。
这一选区历来强烈反对机场扩建，这显然令卡尼有所顾虑。尽管自1993年以来，自由党在该选区历次选举中几乎一直获胜，只有2011年例外，当时新民主党赢得该席位，而那次选举最终促成斯蒂芬·哈珀领导的保守党多数政府上台。
据《后媒体》记者布赖恩·利利报道，卡尼与福特之间原本有一项君子协定：卡尼支持比利·毕晓普机场扩建，福特则支持阿尔托项目。但阿尔托穿越安大略省东部的线路，在福特领导的进步保守党所掌控的多个选区并不受欢迎。反对者担心土地被征收、农田遭破坏、环境受损，并批评联邦规划人员缺乏协商。
据《多伦多星报》报道，卡尼还无视了联邦竞争局的一份报告。该报告认为，比利·毕晓普机场扩建将通过加强与多伦多皮尔逊机场的竞争，使部分航线票价平均下降9%，从而让消费者受益。
卡尼与福特之间的政治争执，反映出阿尔托这类大型基础设施项目在落地过程中面临的困难。过去50多年里，加拿大屡次出现类似情况：要么政治因素从中作梗，要么成本高得难以承受，要么政策重点发生变化，政府最终失去兴趣。
卡尔加里与埃德蒙顿之间建立高速铁路连接的40年努力，同样以失败告终。自20世纪60年代末以来，联邦政府至少已经发起或参与了6次在安大略—魁北克走廊建设高频或高速铁路网络的尝试，但都未能成功。
其中一些项目的推出时机与选举有关，阿尔托也是如此。该项目由贾斯廷·特鲁多于2025年2月宣布，时间点就在卡尼出任总理并宣布举行大选前一个月。卡尼将阿尔托称为一项“国家建设”工程，并表示该项目得到其重大项目办公室支持。
按照设想，阿尔托将建设一条全长1000公里的客运铁路网络，在专用双线走廊上运行时速300公里的电力列车，使多伦多至魁北克市之间现有旅行时间缩短一半。这一区域居住着1800万加拿大人，创造了加拿大40%的国内生产总值。
拟设车站包括多伦多、彼得伯勒、金斯顿、渥太华、蒙特利尔、拉瓦勒、三河市和魁北克市。项目估算成本最高可达900亿加元，计划于2029年开工，并在12至14年后完工。
阿尔托是联邦政府拥有的公共大型项目，合作方为“凯登斯财团”。该财团由6家公司组成，分别是加拿大魁北克储蓄投资集团基础设施公司、阿特金斯雷利斯、法国国家铁路旅客公司、加拿大西斯特拉、加拿大凯奥雷斯和加拿大航空。政府表示，这一合作方是通过竞争性招标程序选出的。
联邦道德事务专员已裁定，财政部长弗朗索瓦-菲利普·商鹏不构成利益冲突，尽管他的伴侣安娜-玛丽·戈代特担任阿尔托项目环境事务副总裁。
卡尼政府表示，阿尔托每年最多可为加拿大国内生产总值增加350亿加元，并在建设阶段创造超过50000个高薪岗位。前提是，这个项目最终真的能够落地。因为加拿大在安大略—魁北克走廊推进高速列车的历史，并不令人乐观。
第一次尝试出现在20世纪60年代末的“涡轮列车”项目。该列车理论时速可达270公里，但由于必须使用传统铁轨，最高时速被限制在160公里，而且机械故障频发，最终失败。
1974年联邦大选期间，皮埃尔·特鲁多承诺振兴加拿大铁路网络。半个世纪后，他的儿子也作出了类似承诺。这一承诺后来促成加拿大维亚铁路公司成立。作为一家国有企业，它原本负责推进庞巴迪“轻型、快速、舒适”列车的部署。但问题依旧存在：由于缺乏专用铁路轨道，这些列车只能在原本为货运设计的线路上运行，速度受到限制。
此后，政府与私营部门又分别在1981年、1984年、1998年、2002年、2008年和2016年尝试建设高速和或高频铁路走廊。其中最后一次尝试最终演变为阿尔托项目，但这些计划都因成本高昂或政治意愿消退等原因被放弃。卡尼及其团队如今表示，这一次会不一样。
作者：洛里·戈德斯坦
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