EU ETS重磅改革对航运业有哪些变动？

7月17日，欧盟委员会提出对欧盟排放交易体系（EU ETS）进行大规模改革。根据最新方案，欧盟计划放慢碳配额总量下降速度，将线性削减因子由目前的4.3%调整为2031年至2035年的3.7%，并从2036年进一步降至1.7%；市场稳定储备吸收剩余配额的比例也拟由24%降至12%。

改革意味着更多碳配额将在2030年代继续留在市场，为钢铁、水泥、化工、航空和海运等难减排行业提供更长的转型窗口。欧盟同时计划延长部分工业免费配额安排，并将更多碳市场收入投入清洁技术和脱碳项目。

欧盟委员会强调，放缓配额收紧速度并不意味着放弃减排目标。改革后的EU ETS仍将与欧盟到2040年净温室气体排放较1990年减少90%的目标衔接。该体系目前覆盖欧盟约40%的温室气体排放，自2013年以来累计产生约2600亿欧元收入。

对于海运业，此次修订不仅涉及整体碳价格和配额供应环境，还包括扩大船舶覆盖范围、设立绿色航运专项支持、收紧规避规则、整合MRV与FuelEU Maritime申报流程，以及为未来与国际海事组织全球碳机制衔接预留接口。

最高1.1亿个配额支持绿色船用燃料和清洁推进

此次改革对海运业最重要的变化之一，是欧盟计划设立“可持续海运替代推进机制”，即Sustainable Maritime Alternative Propulsion，简称SMAP。

根据草案，从暂定的2028年或修订指令生效后的首个完整年度开始，至2040年12月31日，欧盟最多将从EU ETS配额总量中预留1.1亿个碳配额，支持船公司使用可持续船用燃料，以及部署和运营零排放推进技术。

按照当前欧盟碳配额价格约80欧元/吨静态计算，这批配额的理论市场价值约为88亿欧元。不过，最终支持规模仍将受到未来碳价、年度申请量和具体分配规则影响。

需要注意的是EU ETS此前已经通过创新基金为海运脱碳安排专项支持。按照欧盟委员会现行口径，到2030年约有2000万个碳配额、按每吨80欧元计算价值约16亿欧元，将用于支持海运业绿色转型。不过，现有支持主要通过创新基金竞争性项目发放，侧重创新技术、示范项目和基础设施建设。此次改革进一步提出最高1.1亿个配额的SMAP机制，将支持重点延伸至绿色船用燃料的实际使用，以及零排放推进技术产生的额外部署和运营成本。新机制规模更大，也与船公司的日常运营和燃料选择联系得更加直接。

对于此次SMAP新的补贴政策，符合条件的船用燃料主要包括先进生物燃料和生物气、可再生非生物来源燃料，即RFNBO，以及符合欧盟标准的低碳氢和低碳燃料。

符合条件的推进技术则包括电力推进、风力辅助推进，以及未来其他能够达到规定减排标准的零排放推进方案。

SMAP将通过配额补偿绿色燃料相对传统化石燃料的价差，以及清洁推进系统相对传统推进系统产生的额外部署和运营成本。草案提出：

· 先进生物燃料和生物气，可以获得相当于其与传统船用化石燃料剩余价差55%的支持；

· RFNBO，包括符合条件的绿色氢及其衍生燃料，可以获得90%的价差支持；

· 碳氢和低碳燃料，可以获得80%的价差支持；

· 零排放推进技术可以获得相当于其额外部署和运营成本90%的支持。

这一政策相当于在EU ETS内部建立了一套“传统燃料付费、绿色燃料获补贴”的循环机制。船舶继续使用化石燃料，需要购买和清缴碳配额；率先使用绿色燃料或零排放推进技术的船公司，则可以获得部分配额返还。

此前，EU ETS海运规则主要解决船舶排放如何计价和由谁履约的问题。改革后，欧盟开始把部分碳市场资源直接用于降低绿色燃料和新型推进技术的使用成本。

支持机制带有明显的欧洲供应链导向

SMAP并非对全球所有绿色燃料和船用设备无差别开放。

草案规定，原则上，符合支持条件的可持续船用燃料应当在欧盟生产，或者来自已经与EU ETS连接碳市场的第三国，以及获得欧盟支持、实施有效绝对排放上限和碳定价的第三国。

零排放推进技术也原则上需要在上述地区制造。

对于欧盟与第三国港口之间已经建立绿色航运走廊的航线，欧盟委员会可以通过实施法案豁免部分燃料来源限制。

这说明SMAP不仅是航运减排政策，也承担了支持欧洲绿色燃料、氢能、船用设备和清洁技术产业链的功能。

对于中国、韩国和日本的燃料供应商、设备制造商和船厂而言，未来能否获得SMAP支持，不仅取决于产品减排效果，还可能取决于生产所在地、碳定价制度、供应链认证和相关绿色航运走廊安排。

欧洲市场中的绿色航运竞争，正在从单纯比较燃料价格和技术性能，进一步延伸到原产地、认证体系和政策支持资格。

获得配额支持后，不能继续向租家转移全部碳成本

SMAP还可能改变船东、船舶管理公司和租家之间的EU ETS成本分配方式。

目前，负责EU ETS履约的shipping company一般是船东或承担ISM责任的船舶管理公司。但在期租等安排下，租家往往实际决定燃料采购、航速、航线和港口挂靠，因此合同通常约定由租家承担或补偿相应的碳配额成本。

此次草案提出，如果shipping company已经通过SMAP获得配额支持，在向租家或其他经营决策主体转移EU ETS履约成本时，应当考虑已经取得的配额补偿。

双方也可以通过合同约定，将部分获配配额转移给实际承担燃料和船舶运营决策的一方。

这意味着未来租约中的EU ETS条款需要更加精细。

合同不能只约定“全部EU ETS成本由租家承担”，还要明确绿色燃料价差支持、SMAP获配配额、FuelEU Maritime盈余或罚金，以及由减排投资产生的经济收益如何在船东和租家之间分配。

如果船东一方面获得欧盟配额支持，另一方面仍按照未扣除支持的全部成本向租家收费，可能引发重复补偿和合同争议。

部分400—5000总吨船舶拟纳入EU ETS

欧盟委员会还提出，将EU ETS有针对性地扩大至部分400总吨以上、5000总吨以下的船舶。

目前海运EU ETS的主要覆盖对象是5000总吨及以上船舶。欧盟委员会测算，400—5000总吨船舶的排放量，大约相当于当前EU ETS覆盖船舶排放总量的15%，但相关排放分散在数量庞大的中小型船舶中。

此次改革并非将所有400总吨以上船舶一次性全部纳入，而是先覆盖特定类别的船舶，以缩小大型船舶与中小型船舶之间的监管差异。

5000总吨以下的客船和客滚船暂时没有直接全面纳入。欧盟委员会计划在2031年12月31日前向欧洲议会和欧盟理事会提交报告，进一步评估相关船舶纳入EU ETS的可行性，以及可能产生的经济、环境和社会影响。

草案还显示，相关小型船舶需要首先进入海运MRV监测体系。两年后，欧盟将根据这些船舶最近一个可用年度的排放数据，相应增加EU ETS配额总量，新增配额将用于SMAP绿色航运支持机制。

对欧洲沿海航运企业、小型杂货船运营商、区域支线船东和部分海工船公司而言，新增负担不只是购买碳配额。

这些企业还需要建立船舶排放监测计划、数据收集程序、第三方核查机制、欧盟碳账户和年度配额清缴流程。由于中小型船舶数量众多、单船收入和利润空间有限，行政合规成本可能成为此次扩围过程中最突出的问题之一。

集装箱转运港反规避规则进一步收紧

集装箱船通过调整转运港和挂靠顺序降低EU ETS成本，是此次改革重点处理的问题之一。

现行制度规定，如果集装箱船停靠被欧盟认定为“邻近集装箱转运港”的非欧盟港口，该港口挂靠不会被视为能够重新划分EU ETS航程的有效port of call。

这一规则旨在防止班轮公司在欧盟边界附近增加一次第三国港口挂靠，将原本较长的国际航程人为拆分，从而减少纳入EU ETS的排放量。

改革草案计划将邻近集装箱转运港的中转比例认定门槛由65%降低至50%。

按照新标准，如果一个非欧盟港口距离欧盟成员国港口不足300海里，且集装箱中转量占港口集装箱总量超过50%，就可能被纳入邻近集装箱转运港名单。

草案还增加了一项基础设施标准。距离欧盟港口不足150海里，航道吃水超过11米、泊位长度超过250米，并拥有适合开展集装箱转运作业岸桥的非欧盟港口，即使当前中转比例尚未达到50%，也可能被认定为具有吸引欧盟中转业务的能力。

已经实施与EU ETS效果相当措施的第三国港口，包括与EU ETS建立碳市场连接的国家港口，将不被列入名单。

邻近转运港名单的审查频率也将由每两年一次提高至每年一次，使欧盟能够更快应对班轮公司航线、挂靠安排和货物流向的变化。

对于班轮公司而言，通过北非、东地中海或其他邻近非欧盟港口增加短距离挂靠，降低EU ETS覆盖航程的空间将进一步缩小。

大型集装箱船在欧盟港口中转可获得临时折减

在堵住非欧盟港口规避空间的同时，欧盟也提出了保护欧洲集装箱中转港的配套措施。

根据草案，截至2035年12月31日，1万TEU及以上集装箱船从非欧盟港口驶往欧盟港口，且航程超过300海里时，如果部分集装箱在该欧盟港口卸下后，仅用于装载到另一艘船继续运往非欧盟港口，船公司可以减少该航次需要清缴的碳配额。

减少比例将按照在欧盟港口卸下并继续转运至非欧盟港口的集装箱数量，占该大型集装箱船在港口全部卸箱量的比例计算。

如果船公司因此减少清缴配额，欧盟将取消与减免数量相对应的配额，而不是将其重新投放市场，以避免削弱EU ETS整体减排目标。

这一安排主要回应欧洲港口和码头运营商的担忧。

如果大型集装箱船在欧盟港口进行国际中转需要承担更高的EU ETS成本，而在邻近非欧盟港口中转的成本更低，货物和航线可能向欧盟以外的港口转移。

新方案一方面扩大邻近非欧盟转运港的认定范围，另一方面对符合条件的大型集装箱船在欧盟港口进行国际中转给予临时折减，试图维持欧洲枢纽港的竞争力。

海工船的“港口”概念延伸至海上作业地点

海工船和离岸支持船也是此次反规避修订的重点。

欧盟委员会认为，船公司可能通过将海工船基地迁至非欧盟港口，或者增加形式上的非欧盟港口挂靠，降低服务欧盟海上项目产生的EU ETS成本。

草案因此拟扩大“port of call”的定义，将部分海上作业地点纳入航次和排放责任判断。

相关海上作业包括海底及其资源的科学研究，以及海上设施和基础设施的设计、规划、建设、运营、维护和拆除。

对于服务位于欧盟成员国领海、专属经济区或大陆架范围内海上项目的船舶，欧盟港口与非欧盟港口之间相关航次的排放原则上覆盖50%；欧盟港口之间相关航次排放覆盖100%；与项目密切相关的欧盟港内排放也将纳入。

如果船舶服务的海上作业地点位于欧盟成员国管辖海域之外，相关航次原则上不承担同样的清缴义务。

这意味着海工船公司今后不能只根据上一港和下一港计算EU ETS责任，还需要记录具体服务项目、作业地点、所属海域、航次目的，以及港内活动与海上项目之间的关系。

海工合同中的碳成本分配也需要由传统港到港模式，转向结合项目地点、作业时间和服务范围进行核算。

MRV、EU ETS和FuelEU将逐步合并申报

在扩大监管范围的同时，欧盟也计划减少船公司在MRV Maritime、EU ETS和FuelEU Maritime之间重复提交数据和文件的负担。

草案提出，将相关监测与报告流程整合为一个共同的MRV合规周期，全面落实“只监测和申报一次”的原则。

MRV Maritime的数据范围将从温室气体排放和能源效率信息，进一步扩大至船舶能源使用数据。

船公司原则上只需提交一份统一监测计划，并在同一份文件和共同工作流中，提交EU ETS和FuelEU Maritime所需的信息。

核查机构认可和核查规则也将整合，形成适用于MRV、EU ETS和FuelEU Maritime的统一框架。欧盟还计划确保同一艘船原则上由同一个法律实体承担三套制度下的相关合规责任。

欧盟委员会估计，这些简化措施可以使船公司的年度MRV行政合规成本降低10%至20%。

申报次数减少，并不意味着数据要求同步减少。

统一体系需要覆盖燃油消耗、能源使用、温室气体排放、燃料全生命周期温室气体强度、绿色燃料可持续性证明、FuelEU Maritime合规数据以及EU ETS应清缴排放量。

已经建立成熟船岸数据平台的大型船公司可能率先受益。仍然依靠人工表格和多个部门分别传递数据的企业，则需要加快数字化系统改造。

为IMO全球机制预留协调和扣减空间

国际海事组织正在推进全球航运温室气体减排和市场化措施。

欧盟此次改革提出，如果IMO正式通过全球市场化减排机制，欧盟委员会应重新评估该机制与EU ETS之间的关系，重点处理同一部分排放是否重复缴费，以及船公司是否承担显著的双重经济负担。

如有必要，欧盟委员会可以提出进一步立法修订，在维持EU ETS环境完整性和碳价格信号的同时，确保欧盟制度与IMO全球机制协调。

但草案没有规定IMO费用能够立即或自动抵扣欧盟碳配额。

在IMO机制正式通过、欧盟完成评估并修改相关法律之前，船公司仍需按照EU ETS规则履约。租约和长期运输合同仍需考虑两套碳机制阶段性并行的可能性。

欧盟还计划每年预留90万个配额，直至2035年，用于支持部分最不发达国家和小岛屿发展中国家的海运脱碳。人均国内生产总值达到或超过欧盟平均水平的国家不在支持范围之内。

部分特殊航线和冰级船豁免延长至2035年

现行EU ETS针对冰级船、欧盟最外围地区航线、没有固定陆路连接的小岛航线，以及部分公共服务义务和公共服务合同客运航线的清缴豁免，原计划于2030年底结束。

改革草案拟将这些豁免延长至2035年12月31日。

欧盟委员会认为，虽然电池动力和风力辅助推进等技术正在发展，但承担冰区航行和基本交通连接任务的船舶仍面临基础设施不足、投资成本较高和成熟技术有限等问题。

欧盟还将在豁免到期前评估冰级船低碳和零碳技术的发展及部署情况，并决定是否需要进一步延长相关安排。

针对航运公司高度集中的欧盟成员国，现有临时配额再分配机制也拟由2030年底延长至2038年底。相关拍卖收入可以用于港口、船公司、可持续燃料、清洁推进技术和其他海运脱碳项目。

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张晗 信德海事绿色航运

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