利润率跌至1.5%，车企们却砸百亿“造人”：第二曲线还是集体豪赌？

新能源车企，集体“造人”

2026年夏天，中国汽车行业正在经历一场前所未有的集体转向。一边是汽车行业利润率跌至3.8%，处于近十年最低点；一边是人形机器人赛道融资不断、新品频出。据不完全统计，海内外已有特斯拉、比亚迪、小鹏、理想、广汽、长安等近20家主流车企入局人形机器人赛道。

01 车企为何扎堆“造人”？

最直接的原因：汽车越来越难卖了。

2026年1-5月，全国乘用车累计销售715万辆，同比下降19%。2025年全年，国内乘用车零售量同比下降8.2%，创下近十年最大跌幅。与此同时，新能源汽车渗透率突破50%，市场从“增量共舞”转入“存量博弈”。

卖不动，就打价格战。打到最后，行业利润被榨干。2026年一季度，汽车行业利润率已降至3.2%，明显低于工业企业平均水平；1-5月整车制造利润率更是只剩1.5%。

在此背景下，车企必须找到“第二增长曲线”。而人形机器人，恰好同时满足了三个条件：

第一，市场空间足够大。东吴证券预计，全球人形机器人市场规模将从2026年的230亿元增长至2030年的2776亿元，年复合增长率达86.4%。摩根士丹利更预测，2050年全球市场规模可达7.5万亿美元。

第二，技术高度同源。智能汽车与人形机器人的技术重合度超过70%，核心零部件与供应链高度共享。无论是环境感知、路径规划、运动控制，还是AI算法，两者都建立在相似的技术底座之上。车企积累的激光雷达、摄像头多传感器融合技术，可直接迁移至机器人。正如比亚迪王传福所言：“整车智能就是具身智能。”

第三，有现成的落地场景。汽车工厂是机器人最天然的应用场——从焊接、装配到物流、巡检，处处需要自动化。车企自研机器人，可以一边解决生产痛点，一边迭代技术，形成“以用促研”的良性循环。

02 各家都在做什么？

特斯拉是这条赛道上最激进的玩家。2026年5月，首批Optimus Gen-3量产机型在加州弗里蒙特工厂下线。随后，该工厂原Model S/X生产线正式停产，转型为机器人专用产线，规划年产能100万台。得州超级工厂的第二条产线也在建设中，长期设计年产能1000万台。马斯克直言，人形机器人是“特斯拉有史以来量产难度最大的产品”，因为几乎所有部件都是全新的，没有现成供应链。

小鹏布局较早。2023年完成对鹏行智能的收购后，其IRON人形机器人已在广州工厂开启小批量试生产。何小鹏亲自下场直管机器人业务，目标是2026年底实现量产。IRON已在P7+生产线承担分拣、搬运、质检等工序，并在门店提供导览、导购服务。

比亚迪相对低调但动作扎实。2022年便成立具身智能研究团队，8月将在“迪空间”正式发布首款人形机器人。其商用服务人形机器人定名“小迪”，身高1.61米，体重58.5公斤，全身31个运动自由度。比亚迪的策略是“先落地、后迭代”——先把机器人放到门店里用起来，再根据反馈不断优化。执行副总裁李柯透露，计划在每家经销商门店投放2至3台机器人。

此外，理想规划了“双轮”与“双足”两款机器人产品；广汽孵化慧仑科技，推进GoMate人形机器人研发；零跑也成立了注册资本2.1亿元的精密制造公司。

03 “造人”能成为真正的第二增长曲线吗？

乐观的一面是，逻辑自洽。车企有技术、有场景、有供应链、有资本，这些优势是纯机器人初创公司短期内难以匹敌的。中信建投认为，2026年有望成为人形机器人垂类应用大年。华源证券也指出，产业正从“0到1”的验证期全面迈入“1到10”的量产爬坡阶段。

但挑战同样不容忽视。

首先，量产难度被严重低估。何小鹏坦言，人形机器人的量产与汽车面临截然不同的挑战——安全性、硬件可靠性、可维护性、供应链管理都存在显著差异。马斯克更是直言，这是特斯拉“史上最难”的量产项目。

其次，成本仍是瓶颈。当前人形机器人单价约35万元。东吴证券测算，只有当单价降至4万元以内，机器人替代人工才具备经济性。而据莱特定律，全球累计销量达291万台时，成本才能降至9.3万元——这意味着需要海量订单来摊薄成本。

第三，应用场景有限。目前人形机器人主要在工厂、门店等结构化场景中验证，距离真正进入家庭还有很长的路。

所以，“第二增长曲线”短期内仍是愿景，而非现实。它更像一场面向未来的战略投资——赌的是十年后的市场，而不是明年的财报。

04 行业格局将如何变化？

车企的集体入场，正在重塑人形机器人的竞争版图。

一个显著变化是：竞争从“技术演示”转向“量产竞速”。如果说去年大家还在比拼谁家的机器人能翻跟头、能走路，今年拼的已经是谁能先跑出第一个盈利的落地项目。小鹏喊出2026年底量产，特斯拉Optimus第三代今年夏季启动生产，广汽2026年实现小批量生产——量产时间表已经成为衡量竞争力的核心指标。

另一个变化是：产业分工日趋清晰。科技企业主攻“大脑”——大模型、感知决策算法、具身智能系统；车企则深耕“身体”——机械结构设计、运动控制、规模化量产落地。这种“脑体分离”的分工模式，正在形成互补共赢的产业生态。

对初创企业而言，窗口期正在急剧收缩。小鹏、理想等明星车企，依托技术同源的优势、更成熟的营销体系和更丰厚的资本储备，大举切入机器人赛道。留给宇树、优必达等初创企业构筑护城河的时间，已经不多了。

05 特斯拉如何应对？

特斯拉的应对策略，可以用三个关键词概括：all in、不设限、自研到底。

all in体现在产能布局上。停掉旗舰车型Model S/X的生产线，改造为机器人专用产线——这不仅是战略决心，更是真金白银的投入。弗里蒙特工厂规划年产100万台，得州工厂规划年产1000万台。马斯克在财报电话会上说：“我们正在大规模扩建先进基础设施的制造能力，我们相信这将是史上规模最大的一次。”

不设限体现在战略定位上。特斯拉不把Optimus看作“工厂里的机器”，而是瞄准家用通用市场——能陪你聊天、做家务、照顾老人的“全能助手”。这个目标的难度远超工业机器人，但市场天花板也高出一个数量级。

自研到底则体现在供应链策略上。马斯克明确表示，Optimus几乎所有部件都是全新的，没有现成供应链，大量环节只能在公司内部完成。特斯拉甚至计划自建Terafab芯片工厂，为机器人提供算力支撑。

特斯拉的独特优势在于“数据飞轮”——电动车每天在路上跑，收集海量真实驾驶数据，这些数据反过来训练AI模型，而同一套模型可以同时赋能自动驾驶和人形机器人。这种协同效应，是其他车企难以复制的。

写在最后

新能源车企集体“造人”，不是一场心血来潮的跨界表演，而是一场被内卷逼出来的战略突围。

技术壁垒、供应链重建、成本控制、场景拓展，每一关都是硬骨头。但反过来想，如果连最难的事情都做成了，车企就不再只是“造车的”，而是真正的智能科技公司。

对于车企集体“造人”，你怎么看？你最看好哪家车企的机器人？欢迎在评论区聊聊。