四川
塔塔集团旗下印度航空的复兴计划正濒临破产。2025-26财年，印度航空亏损超2200亿卢比，国内市场份额从2月的27%降至6月的23.9%，而竞争对手靛蓝航空的市场份额已攀升至66.3%。
印度航空的困境并非始于塔塔接手，而是几十年积累的结构性问题。
1932年，塔塔集团创办塔塔航空。印度独立后将其国有化，更名为印度航空，曾是国家工业的重要象征。2000年前后，印度经济快速增长，政府希望通过扶持本土航空，打造能与国际巨头竞争的“国家品牌”。
但现实证明，航空业不是靠政策支持和民族情怀就能成功的。2007年，政府要求印度航空与印度航空快运合并，试图整合资源提升竞争力，结果却因管理体系混乱、人员结构复杂、债务压力扩大，加速了衰落。
2010年前后，印度航空已长期亏损，不得不靠政府注资维持。靛蓝航空凭借低成本模式迅速崛起，成为国内市场霸主。
2021年，莫迪政府终于下定决心，将这家近90年历史的航空公司卖回塔塔集团。当时许多人期待塔塔能凭借在汽车、钢铁、信息技术等领域的产业经验，让印度航空重获生机。
塔塔真正接手后才发现，复兴远比想象复杂。机队老旧、人员体系庞杂、数字化管理落后、服务体系不足，叠加疫情后全球航空供应链危机，都是严重障碍。收购维斯塔拉航空等企业后，多家公司同时整合，管理压力进一步增加。
塔塔集团董事长钱德拉塞卡兰公开表示，印度航空问题太复杂，真正完成转型可能需要长达十年时间。
印度航空的问题已超越一家企业的经营困境，它折射出印度制造业升级过程中的结构性问题。
莫迪政府推动产业升级面临现实矛盾：印度越来越依赖财阀模式，靠少数大型财团承担整个国家的产业发展。塔塔、信实、阿达尼等企业集团确实是莫迪经济故事中的主角。政府希望通过扶持这些“国家巨无霸”，快速补足产业短板，在全球供应链洗牌中抢占位置。
这种模式有一定效果——大型企业拥有资金、资源和政治协调能力，在基础设施、能源、制造等领域确实能发挥普通企业无法替代的作用。
但弊端同样巨大。一家企业可以收购航空公司，却无法在几年内复制一个成熟航空体系几十年的经验积累。塔塔能投入资金更新飞机、改善服务，却无法复制航空管理经验、工程人才体系以及背后的全球供应链网络。大型企业一旦占据垄断地位和政府扶植，就很难再进行自我革新。
印度政府近年来不断强调“印度制造”，希望吸引全球产业链转移——从手机到新能源、半导体和航空产业，希望成为继中国之后的全球制造中心。
但拥有超14亿人口的庞大消费市场，并不会自动转化为强大制造能力。中国几十年的工业化经验表明，真正形成制造优势，需要同时具备完整供应链、基础设施、技术人才和规模化生产能力。
印度目前还差得远。
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