Petroyle重制宝马没有量产E46 M3 Touring/英国SC01公布工程方案/现代Type R动力K20C装进老款EK思域 | 酷乐汽车

今日看点

1.Petroyle重制E46 M3 Touring，宝马没有量产的旅行车终于上路。

2.英国SC01公布工程方案：1365公斤、四轮驱动还能切换驱动模式。

3.K20C装进老款EK思域（参数丨图片）：现代Type R动力与经典轻车身结合。

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Petroyle重制E46 M3 Touring

宝马没有量产的旅行车终于上路

英国Petroyle以E46旅行车车身和M3机械系统，重建宝马当年只制造过一辆概念原型的E46 M3 Touring。车辆保留S54自然吸气直列六缸、手动变速箱和18英寸轮圈，同时使用部分碳纤维车身与底板部件，并强化后轴安装区域和旅行车壳体。

其转向节奏、动力响应和后驱平衡仍接近标准E46 M3，额外行李空间没有明显破坏核心性格。项目起价约13万英镑，属于高成本定制重制，而非宝马官方复产车型。

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英国SC01公布工程方案

1365公斤、四轮驱动还能切换驱动模式

英国Small Sports Car Company进一步公开SC01的技术方案。

新车采用双电机，综合输出约429马力、560牛·米，配备60千瓦时电池，目标整备质量仅1365公斤，官方0—100公里/小时数据为2.9秒。车辆允许驾驶者在前驱、后驱和四驱模式之间切换，并使用推杆式可调悬架。

相较单纯堆叠功率的电动跑车，SC01试图通过较小电池、低质量和可变驱动逻辑增加操控参与感；英国交付目标为2027年春季，但量产规格仍可能调整。

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K20C装进老款EK思域

现代Type R动力与经典轻车身结合

Motor-Fan旗下Web Option介绍了一辆将FK8 Civic Type R的K20C涡轮增压发动机移植到EK思域的项目。

车辆使用JDi即插式车身线束、FK8原厂ECU、Hondata FlashPro程序和Hasport机脚，测得约319马力、45.5公斤·米扭矩，换算约446牛·米；同时加入E85燃料控制、Spoon SW388轮圈、Toyo R888R轮胎和Spoon制动卡钳。

真正的难点不是把发动机放进车舱，而是电子通讯、散热、传动和制动系统能否共同承受高扭矩。

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马自达下一代MX-5

仍以燃油和轻量化为核心

马自达管理层在最新采访中再次确认，下一代MX-5的当前开发方向仍是燃油动力，并希望把整车质量控制在约1000-1200公斤。

与此同时，新架构也必须预留应对未来法规变化的能力，包括燃油发动机无法继续销售时的替代方案。对驾驶爱好者而言，重点不是动力数字，而是马自达仍将低质量、紧凑尺寸和机械反馈置于MX-5产品定义的中心；不过报道所称的“电动准备”属于架构层面的风险预案，不能等同于电动MX-5已经获准量产。

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奥迪SQ9登场

600马力、后轮转向和六/七座布局并存

奥迪以SQ9补齐大型高性能SUV阵容，其最大功率约600马力、峰值扭矩约800Nm，0-100公里/小时约3.8秒。新车配备偏后驱设定的quattro四驱、电子控制后轴差速器、空气悬架及后轮转向，并可选择23英寸轮圈。

与许多偏向造型的高性能SUV不同，SQ9仍提供六座或七座布局以及最高3.5吨拖曳能力。它真正的考题，是能否在大型车身和高质量负担下，让后轴扭矩分配与转向系统提供可信的弯道参与感。

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Cupra Formentor VZ5英国试驾

五缸发动机仍是最大卖点

Formentor VZ5在英国市场接受新一轮试驾。

其2.5升涡轮增压五缸发动机输出约390马力、480Nm，匹配7挡双离合变速箱和4Drive四驱，0-100公里/小时约4.2秒，最高车速约280公里/小时。后轴扭矩分配机构可以主动改变左右车轮驱动力，配合20英寸轮圈和Akebono制动系统，使它不只是直线加速更快的跨界车。

五缸声浪和动力层次仍是其相较四缸竞品最鲜明的性格，但大尺寸轮胎对日常舒适性与湿地表现同样值得关注。

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Genesis GV60 Magma实测

641马力之外

更强调豪华质感

Genesis GV60 Magma进入媒体道路测试阶段。

双电机系统最高输出约641马力、790Nm，搭载84千瓦时电池，整车质量约2270公斤，0-100公里/小时约3.4秒。它保留了虚拟换挡、主动声浪、漂移模式以及短时高功率输出，但底盘和座舱调校明显比现代IONIQ 5 N更克制。

美国当地起售价约6.995万美元，初期销售区域有限，GV60 Magma的意义，是检验同一套高性能电驱技术能否从“玩乐型Hot Hatch”转化为更精致的豪华性能车。

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日本版斯巴鲁BRZ更新

换挡机构引入耐久赛开发经验

日本市场2027年款斯巴鲁BRZ对手动挡换挡机构进行改进，新结构据称参考了Super Taikyu超级耐久赛开发经验，目标是降低操作阻力并让挡位结合更顺畅。

新车继续使用2.4升自然吸气水平对置发动机，日本规格约235马力、250牛·米；驾驶辅助系统则增加广角单目摄像头，与原有双目系统协同。STI Sport版本继续配备Brembo制动和STI调校减振器。此次更新没有追求账面功率，反而把资源投入驾驶者每天都能感知的换挡动作和车身控制。

01

法拉利Luce原型车下赛道

1035马力只是故事的一部分

MotorTrend完成了法拉利Luce工程原型车的首次赛道试驾。

该车采用四电机、122千瓦时电池和800伏架构，综合输出约1035马力，官方目标为0-96公里/小时低于2.5秒、0—200公里/小时约6.8秒，最高车速约310公里/小时。更值得关注的是主动悬架、独立后轮转向，以及最高约500千瓦的制动能量回收能力。

整车约2260公斤，法拉利需要证明电子控制能否让如此大的质量仍然保有细腻、渐进的驾驶反馈。

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evo湿地轮胎测试警示

廉价轮胎的问题远不止制动距离

evo在湿滑场地比较廉价轮胎的制动、转向和积水路面表现，结果显示低价产品的风险并非只体现在单项制动距离。

当前轴接近附着极限时，方向响应和车身稳定性的衰减更突然，遇到深水时的排水能力也会压缩驾驶者修正错误的时间。报道没有把价格本身直接等同于安全等级，而是强调轮胎型号、湿地认证和真实测试成绩的重要性。

对性能车和改装车而言，增加动力或制动力之前，轮胎的湿地性能仍应是第一项升级依据。

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Defender告别传统机械增压V8

个性强烈，但并非最高效答案

回顾2021-2026年款Defender V8。

早期车型采用捷豹路虎5.0升机械增压V8和8挡自动变速箱，短轴90版本最高约525马力，0100公里/小时约5.2秒。它的优势是声浪、油门响应和仍可用于越野的车身能力，但约2.5吨质量限制了直线性能，悬架与变速箱匹配也不及更新的Defender OCTA成熟。

在相关市场和法规调整下，传统V8车型已被3.0升轻混直六替代；这里并不意味着所有地区的Defender V8同时停售。

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雷诺Arkana在日本完成250公里试驾

跨界车也能强调长途节奏

Response对雷诺Arkana Esprit Alpine E-Tech进行了约250公里综合道路试驾。

车辆长4570毫米、宽1820毫米、高1580毫米，轴距2720毫米，离地间隙200毫米，在紧凑跨界车尺寸中兼顾乘坐和通过性。报道认为其优势不是绝对加速，而是转向响应、车身起伏控制和高速巡航稳定性的协调，呈现接近传统GT车型的长途节奏。

对性能取向家用车而言，这类调校比简单增加运动外观更有实际意义，也体现欧洲品牌在混动跨界车上保留驾驶质感的思路。

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铃木Jimny Nomad“Type 2”日本试驾

五门化后的平衡仍在调整

Response试驾了日本市场更新后的Jimny Nomad“Type 2”。

相较三门Jimny Sierra，五门版轴距和车身长度增加约340毫米，后排进出和行李空间明显改善，同时保留1.5升发动机、分时四驱以及5挡手动或4挡自动变速箱。加长轴距有利于直线稳定和家庭使用，但也改变了小型越野车在窄路、陡坡和转折地形中的动作节奏。

此次试驾的价值在于说明Jimny的驾驶乐趣并不来自速度，而是机械式四驱、清晰车身反应及驾驶者对路线的主动判断。

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VeilSide R-III BNR32复刻工程推进

向1993年传奇改装车致敬

Web Option披露，一辆以1993年VeilSide R-III BNR32为蓝本的复刻工程已经完成大部分车身工作，下一阶段将进入发动机舱及机械系统施工。

历史上的原车采用RX6双涡轮方案，最大功率曾超过900马力，并以双座化和豪华内装展示日本泡沫经济末期的改装审美。需要注意，900马力属于当年原车资料，并不是当前复刻车已经完成验证的输出。

项目意义更多在于保存VeilSide早期机械调校与宽体设计，而非制造一辆只追求数据的新车。

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Ram 1500 Rumble Bee公布价格

从5.7升V8一路升至777马力

Ram 1500 Rumble Bee在美国公布初步价格体系。

5.7升V8版本起价低于6.3万美元，6.4升版本约7.3万美元，顶级SRT车型接近10万美元。官方资料显示三种动力约为395、470和777马力，其中SRT采用6.2升机械增压V8，峰值扭矩约922牛·米，目标0-96公里/小时3.4秒、最高车速约274公里/小时。

Ram试图在传统越野皮卡之外建立更明确的公路性能产品线。

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极氪9X确认进军欧洲

当地版本输出接近897马力

极氪9X插混旗舰SUV开始明确欧洲市场计划。

欧洲版本综合输出接近897马力，采用2.0升涡轮增压发动机与多电机插混系统，并提供三排六座布局。其功率低于中国市场部分高规格版本，可能与认证、产品层级和能耗要求有关。

对欧洲高性能SUV市场而言，9X并非只用低价竞争，而是直接把动力、座舱和豪华配置对准传统德系旗舰。最终售价、欧洲各国交付时间及完整认证参数仍应以当地官方发布为准。

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本田Civic e:HEV RS日本试驾

混动车开始认真模拟换挡节奏

webCG试驾本田Civic e:HEV RS。

新车采用2.0升e:HEV混动系统，并通过Honda S+ Shift模拟八个挡位的转速变化、换挡冲击和声音反馈，而不是只在音响中播放固定声浪。RS还使用专属弹簧、减振器与稳定杆，车身侧倾刚度提高约11%，日本售价为465.96万日元。

其转向反馈和车身动作比普通混动版更清晰，它不是传统意义上的高功率Hot Hatch，却展示了混动家用车如何重建油门、声音和弯道节奏之间的联系。

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马自达Roadster新增PS等级

取消红线前的提前限扭

日本市场马自达Roadster将新增PS等级，PS意为“Pure Sports”。

其关键变化不是提高标称马力，而是重新调整发动机输出控制：驾驶者接近转速红线时，系统不再过早削减动力，使每个挡位的高转区间更完整。

新等级预计2026年9月初开始交付。对功率有限的自然吸气轻量跑车而言，红线附近的油门连续性、挡位衔接和发动机声音，往往比增加少量峰值功率更能改变驾驶体验；最终中国市场是否引入目前没有可靠信息。

编辑结语

除了1035马力法拉利与777马力性能皮卡，BRZ的换挡机构、MX-5的轻量目标、Civic混动系统的模拟换挡，以及轮胎在湿地中的渐进性，都说明“驾驶乐趣”仍然来自人与机械之间的连续反馈。

性能车正在经历动力形式变化，但质量控制、转向、制动、轮胎和动力响应仍是判断一辆车是否真正好开的基本尺度。