一纸法案，奔驰或将被美国市场禁售

7月22日，美国参议院商务委员会以口头表决方式通过《2026年联网车辆安全法案》（S.4429）。法案核心条款设置了一条15%的中资持股红线：任何车企，若中国实体直接或间接持有的股权、投票权、董事会席位等权益合计超过15%，将被禁止在美国销售网联汽车。

这项法案的初衷，是进一步收紧对中国汽车制造商进入美国市场的限制。但谁都没想到，第一个被推上风口浪尖的，不是中国车企，而是一家德国企业——梅赛德斯-奔驰。

根据梅赛德斯-奔驰集团公开的股东结构，中国国有企业北汽集团持有其9.98%的投票权；吉利创始人李书福通过Tenaciou3 Prospect Investment Limited持股9.69%。两笔中资合计约19.67%，虽无任何单一股东超过10%，但法案明确允许将“一个或多个实体”的权益合并计算。19.67%对15%，奔驰就这样越过了红线。

更关键的是，两家股东均不参与奔驰经营决策。北汽和吉利的持股，本质上是财务投资，而非实际控制。但法案的判定标准并不区分财务投资与实际控制——只看数字，不看实质。

一纸旨在限制中国汽车的法案，最先锁定的目标却是一家德国车企。这究竟是“误伤”，还是有人在背后精准瞄准了奔驰？

奔驰为什么如此紧张？因为美国市场对它的分量太重了。

2025年，奔驰在美国销量超过34.3万辆。2026年上半年，美国市场销量16.30万辆，同比增长15%。在全球多个市场承压的背景下——尤其是在中国市场销量大幅下滑的缺口面前——美国是奔驰为数不多仍在增长的核心市场。

生产层面，奔驰在亚拉巴马州塔斯卡卢萨设有整车工厂，直接雇用超过1万人，业务及经销商网络支撑着约16万个就业岗位。今年3月，奔驰宣布到2030年向该工厂追加40亿美元投资用于扩建SUV产能。这是其未来几年在美超70亿美元整体投资计划的一部分。其中40亿美元专门用于升级和扩建阿拉巴马工厂，剩余30亿美元投入电动化转型、研发中心升级及销售网络优化等领域。

更值得关注的是，奔驰已决定将原本在德国生产的畅销车型GLC转移至阿拉巴马工厂生产，计划从2027年底开始下线，主要供应北美市场。奔驰CEO凯伦纽斯还透露，公司可能在美国增设发动机生产线，具体取决于北美贸易协定改革的谈判结果。

销量目标同样雄心勃勃。奔驰计划到2030年将美国年零售销量从2025年的30.3万辆提升至40万辆。美国市场对燃油车的强劲需求为奔驰带来了远高于电动车的利润率回报。独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特直言：“如果你在美国本地生产，那就等于获得了印钞票。”

70亿美元的投资、40亿美元的工厂扩建、GLC产线转移、潜在的发动机产线、2030年40万辆的销量目标——奔驰把能押的都押在了美国市场。

但讽刺的是，投资越大，失去的代价就越大。一旦法案按现有条款落地，这些真金白银的投入和精心布局的产能扩张，都将面临被一纸法案拦在门外的风险。

面对危机，奔驰已经行动起来。

7月28日，奔驰CEO奥拉·凯伦纽斯公开表态：“如果我们需要做出调整以遵守任何规定，我们将确保保护我们在美国的业务和地位。”他表示公司正“深度参与”与相关各方的谈判。

据彭博社报道，奔驰已启动幕后游说，正争取将中资持股上限提升至25% ——与法案针对软硬件供应商的标准一致；同时呼吁取消固定比例红线，改用更灵活的“个案审查”机制。

法案联合提案人、俄亥俄州参议员伯尼·莫雷诺给出了缓冲方案：若法案最终立法，奔驰可获得最长至2030年的合规调整缓冲期，还可向美国商务部申请专项豁免。莫雷诺本人曾是奔驰经销商，其子至今仍运营奔驰授权门店。

但问题在于——2030年只剩不到四年。要让北汽或吉利减持至少约4.67个百分点，奔驰无法强迫股东出售股份，大规模增发或回购也面临技术与市场障碍。参照先例——沃尔沃获批、但同属吉利体系的极星被驳回——豁免制度具有明显的个案裁量和不确定性。

更深层的问题是，就算奔驰成功推动门槛提高到25%，19.67%依然在红线之上。这意味着，除非持股比例实质性下降或法案文本发生根本性修改，奔驰始终处于“悬”的状态。

目前，法案仅通过了委员会初审，还需经参议院全院投票、众议院审议及总统签署。在整个立法链条中，条款仍存大幅修改的可能。克鲁兹已明确表态现有版本难以在参议院通过。

汽车网评：

奔驰在亚拉巴马州的工厂还在运转，1万多名员工还在上班，16万个就业岗位还在支撑。GLC的产线转移计划还在推进，40亿美元的扩产投资还在规划中。但所有人都在等一个答案：华盛顿的立法者们，将如何界定15%这条红线？

答案不在凯伦纽斯的表态里，也不在奔驰的游说文件里，而在参议院和众议院接下来的投票中。在此之前，奔驰在美国的命运——以及那70亿美元投资的命运——悬着。