增速第一，吉利全球化的后劲被低估了

2026年7月23日，吉利汽车与福特汽车在西班牙瓦伦西亚完成签约。吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙工厂34%股权，成立合资公司共享这座年产能50万辆的欧洲工厂。

这被普遍认为是吉利规避欧盟关税壁垒、实现欧洲本地化生产的高效路径。

但外界少有人注意到，这笔交易背后隐藏着一个更深层的命题。

从沃尔沃到宝腾，从雷诺到福特，这套打法究竟如何运作？它能否支撑吉利下半年乃至更长期的出口增速？

复盘吉利出海历程，大致可以归纳为四种模式。它们看上去各不相同，底层逻辑却惊人地一致。

资本并购：沃尔沃的“教科书级”案例。

2010年，吉利以18亿美元从福特手中收购沃尔沃汽车。彼时吉利年销量不过40余万辆，而沃尔沃是全球知名豪华品牌。外界将这笔交易形容为“蛇吞象”。吉利承诺保留沃尔沃瑞典总部和独立研发体系，不盲目裁员，长期经营品牌。16年后，沃尔沃重回全球竞争主赛道。这笔收购为吉利带来的不只是品牌溢价，更关键的是SPA、CMA等核心技术平台，为后来领克、极氪的诞生奠定了基础。

技术换市场：入主宝腾的“东南亚样本”。

2017年，吉利收购马来西亚宝腾汽车49.9%股权，这是首次以“技术+管理”输出为主导的海外并购。吉利不直接在当地建厂，而是利用宝腾现有产能和渠道，以最低成本撬动整个东南亚右舵车市场。

吉利向宝腾导入博越平台和动力总成技术，推出宝腾X70等车型。2024年宝腾年销量达15.2万辆，市占率回升至19.7%，创下2014年以来新高。

技术授权：与雷诺的“轻资产实验”。

2024年，吉利与雷诺成立合资公司HORSE Powertrain，吉利持股50%。新公司为雷诺、吉利旗下多个品牌提供内燃机和混合动力技术。吉利不建厂、不控股，以技术授权模式获取收益。这种模式投入最小、风险最低。但技术授权收入在当前吉利出海版图中的占比仍然有限，尚处于商业化验证阶段。同时，将核心技术授权给潜在竞争对手，也可能在中长期削弱吉利的差异化优势。

轻资产合资：西班牙工厂的“欧洲解法”。

2026年入股福特西班牙工厂，标志着吉利出海模式再次迭代。2.21亿欧元参股34%，共用现有产线而非自建，量产周期压缩至2028年，成本仅为自建工厂的10%至20%。吉利牢牢把控产品研发与品牌主导权，福特侧重输出整车制造能力，双方权责划分清晰。

这四种模式有一个共同特征：吉利很少“从零开始”。

无论是收购、入股、授权还是合资，吉利倾向于利用成熟产能、成熟渠道、成熟团队，以“嫁接”而非“重建”的方式进入新市场。

这种“借力打力”的出海哲学，贯穿了吉利全球扩张的始终。而其核心优势在于投入更低、风险更可控、落地更快。但挑战同样存在，对合作伙伴的管理协同能力要求极高。

2026年上半年，中国汽车出口累计出口509.6万辆，同比增长65.3%。奇瑞汽车以93.15万辆居首，比亚迪76.93万辆紧随其后。吉利以47.25万辆排名第三。

但吉利有一个独特标签：增速第一。

上半年吉利出口同比增长158.3%，是出口前八名中增幅最大的主力车企。

基于上半年表现，吉利年内已两次上调全年出口目标：最初64万辆，上调至75万辆，再上调至90万辆。

这套出海模式，如何支撑如此高速的增长？

第一，品牌矩阵分层出击。 吉利、银河、领克、极氪四大品牌，从大众到豪华，从纯电到混动，覆盖全球不同市场层级。极氪在泰国、马来西亚、墨西哥等多个国家细分市场夺冠，银河稳居多个市场销量头部阵营。多品牌意味着在任何一个海外市场，吉利都有对应的产品切入不同价格带。

第二，渠道网络的“复用效应”。 沃尔沃全球经销商网络为极氪和领克进入欧美市场提供了现成通道。在加拿大，极氪计划直接复用沃尔沃运营超过50年、拥有上百家授权经销商的门店网络。在东南亚，宝腾的渠道成为吉利产品的“天然跳板”。渠道复用大幅降低了从零搭建销售体系的成本和时间。

第三，本地化产能的“政策免疫”。 欧盟加征关税后，纯出口模式面临巨大压力。吉利通过入股福特西班牙工厂获得“欧洲制造”身份，有效对冲关税风险。这种轻资产布局使吉利能够更快响应政策变化，保持出口增速不受贸易壁垒拖累。

但增速能否维持，仍需回答三个问题。

乐观因素： 物流瓶颈正在缓解。5月管理层曾表示若非物流原因，单月海外订单已可突破10万辆。随着海运运力改善，下半年月均出口有望维持在10万辆以上。里昂证券预测全年出口可达106万辆，华创证券预计105万辆。

挑战因素： 基数效应逐渐显现。2025年下半年出口基数高于上半年，同比增速自然回落。

竞争对手也在加速。零跑汽车上半年出口同比增长372.6%，虽然体量尚小，但依托Stellantis渠道网络，增速爆发力不容忽视。此外，欧盟对中国产插电式混合动力车可能追加关税的风险尚未消除，大摩测算该风险敞口约占吉利总销量2%。绝对值不大，但对增速的边际影响仍需关注。

吉利下半年出口总量大概率超过上半年，但“增速第一”的桂冠面临零跑等后起之秀的挑战。不过，对吉利而言，比增速排名更重要的是出口结构的持续优化，新能源占比能否从58%进一步提升，单车均价能否继续上行，这些才是决定出海长期质量的关键指标。

吉利的模式也展现出一定的抗压韧性。

多品牌、多区域、多能源路线的布局，有效分散了单一市场政策突变的风险。更重要的是，吉利正在完成从“产品出海”到“产业链出海”的转变。本地化生产不仅能规避关税，还能缩短交付周期、贴近市场需求、提升品牌认知。轻资产合资模式则降低了沉没成本。2.21亿欧元参股西班牙工厂，若欧洲市场出现超预期变化，吉利的退出成本和调整灵活性远高于自建工厂的数十亿欧元投入。

结语：

吉利出海20余年，似乎正在形成一套核心方法论：不追求全资控股，不轻易从零建厂，善于利用成熟产能和既有渠道，以最小投入撬动最大市场。

这套打法并非没有风险。协同管理的挑战、技术外溢的隐忧、政策环境的波动，都可能在某一时刻考验吉利的应变能力。但不可否认，相较于重资产自建模式，吉利的“借力出海”在当下的贸易保护主义浪潮中，展现出更强的灵活性和抗风险韧性。

正如吉利汽车集团副总裁南圣良在签约西班牙工厂时所言：“这是吉利汽车全球化发展的里程碑事件。”而这场全球化棋局的真正看点，或许不在于某一笔交易的成败，而在于这套“吉利模式”能否在更多市场被成功复制。

中国汽车出海的故事，正在从“中国制造卖全球”演进为“中国方案造全球”。吉利，正在尝试书写自己的解法。

来源：车观察