进口车，卖不动了

2014年，中国汽车进口量达到143万辆的历史峰值。那一年，进口车还是“高端”的代名词，是消费者追求品质与品牌的重要选择。十年后的今天，这个数字已缩水至不足当年的零头。

据乘联会秘书长崔东树披露的数据，2026年6月中国汽车进口3.8万辆，同比下降11%；上半年累计进口汽车20万辆，同比降幅也为11%。若将时间轴拉长，2024年全年进口仅70万辆，2025年进一步跌至48万辆。

在国产车全面崛起的浪潮中，进口车市场正经历着一场从“量缩”到“质变”的重塑。 从2014年的143万辆到2026年上半年的20万辆，进口车在中国汽车市场中的存在感可以说已降至历史最低点。进口车市场为何持续萎缩？进口新能源为何全面溃败？品牌分化为何如此剧烈？这三个问题，串联起进口车市场“黄金时代”终结的全貌。

十年缩水近七成，进口车“卖不动”了

进口车的萎缩并非一朝一夕，2014年达到143万辆峰值后，进口车市场便开始震荡下行。

2016至2017年虽有短暂企稳，但2018年以来持续下滑的趋势再未逆转。进口豪华车销量的持续下滑，从表面上看是市场规模收缩的结果，但更深层次的原因是其在中国市场的发展路径与消费环境变化之间出现了错位。过去很长一段时间内，进口车的竞争优势主要体现在品牌认知和技术壁垒上，但随着国产车的追赶，这些壁垒正在被逐一打破。

图片来源：AI生成

2021年至2025年，年度进口总量分别为93万辆、88万辆、80万辆、71万辆、48万辆——五年间规模缩水近一半。若将波动熨平，这已是连续8年的负增长。

进入2026年，进口量的降幅较前两年有所收窄。据中国汽车工业协会整理的海关总署数据，2026年1至5月，汽车整车进口16.3万辆，同比下降10.6%；进口金额75.4亿美元，同比下降19.2%。进口金额降幅接近销量降幅的两倍，这意味着在销量萎缩的同时，进口车的均价也在走低。

从月度走势看，上半年进口量呈现出“先扬后抑”的特征。2026年初的进口量一度出现短期反弹，主要源于2025年12月数据的异常下滑所带来的低基数效应。崔东树对此分析指出，“2026年初仍是近期少见的1-6月较好表现”。但进入3至4月，受美国与伊朗冲突导致的运输受阻影响，进口车下滑幅度再度加大。5月进口3.8万辆，环比增长40.4%，但同比下降18.6%；6月延续跌势，单月进口3.8万辆，同比下降11%。

零售端的表现更加不容乐观。2026年1至6月进口车零售19万辆，同比下滑29%，6月单月进一步降至3万辆，降幅达39%。值得注意的是，这一降幅还是在2025年初低基数效应的背景下录得的——崔东树对此评价称，“下滑29%的表现不太差”，但同时判断“未来压力仍大”。

进口车市场份额的萎缩，根源在于国产车的全面替代。2020年，合资品牌与自主品牌的市场份额比约为六四开（合资约61.6%，自主38.4%）；到2026年上半年，这一格局已彻底反转——中汽协数据显示，上半年中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。五年时间，自主品牌市场份额从38.4%升至71.8%，这30多个百分点的增量，大部分来自原本属于合资和进口的市场空间。

与此同时，出口与进口的差距也在急剧拉大。2026年上半年，中国汽车出口高达509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月出口首次突破100万辆大关。一出一进之间，出口规模已数倍于进口，中国汽车工业的全球角色正在发生根本性转变。

进口车市场，攻守易势

在总量收缩的背景下，进口车市场内部的结构性变化更为值得关注。

图片来源：崔东树公众号

从进口来源国看，日本已稳居中国汽车进口第一来源国。2026年1至6月，日本进口量达103493辆，较上年同期增加超过2万辆。德国以44311辆位列第二，美国17732辆排名第三，斯洛伐克13520辆位居第四。6月单月的数据进一步印证了这一格局：日本18486辆、德国9272辆、斯洛伐克4122辆、美国3359辆。与上年同期相比，日本单月增量达5131辆，远超其他国家。

日本进口车的逆势增长，主要受益于日系品牌的独特市场定位。与德系品牌不同，日系豪华品牌雷克萨斯迄今仍以纯进口形式在华销售，在整体进口车市场持续下滑的背景下，其销量保持了相对稳健的态势。

图片来源：宝马中国

德系品牌则因主力车型大规模国产化，进口需求被大幅稀释——奔驰GLC（参数丨图片）国产后进口版销量骤降，宝马5系在有国产选项的前提下，2026年5月进口版仍有489辆的销量。这种“国产与进口互搏”的格局，使得德系进口车在市场下行中承受了更大的压力。

据行业数据，2025年雷克萨斯全年销量达18.4万辆，同比增长2%，在2022至2024年连续三年保持在18万辆水平的基础上继续小幅增长。2026年上半年，尽管其终端销量出现下滑，但跌幅仍小于进口车市场29%的整体降幅，在进口豪华品牌中展现出相对的市场韧性。 另外，日系品牌在华产品策略也对其进口量形成支撑——部分国内消费者偏好的高端车型尚未实现国产化，进口需求相对刚性。

图片来源：花瓣网

排量方面，2升以下汽油车型占比达64%，较去年增加4个百分点。而3至4升的大排量进口车销量下降相对较慢，占比有所提升。这一“小排量主导、大排量抗跌”的格局，反映出进口车市场正在向两端分化——普通消费者更倾向于小排量、经济性更好的进口车型，而高净值人群对大排量豪华车的需求仍有一定韧性。

对此，崔东树认为，由于国内市场的车型以2升以下为主，进口3升以上车型面临的竞争压力相对较小。

与大排量进口车的抗跌表现不同，进口新能源车则有着相反的走势——从高增长转向持续走低。2021至2023年，进口新能源乘用车曾实现持续高增长，但2025年出现剧烈下滑。2026年1至6月，纯电动乘用车进口下降36%，插电混动下降58%。进口新能源车在整体进口中的占比已从2024年的3%降至2026上半年的2%，纯电动车型较去年有大幅下降，燃油乘用车仍是绝对主力。

进口新能源的溃败，核心在于国产新能源在技术、价格和产品迭代三个维度上的系统性优势。2026年上半年，自主品牌新能源渗透率已突破80%，而主流合资外资品牌新能源渗透率仅为14.1%。两组数据之间的差距，暴露了外资车企在新能源赛道上的系统性落后。而这种落后，是长期积累的结果，并非短期波动可以解释。

当国产电动车在800V高压平台、城市NOA、智能座舱等领域持续迭代，进口新能源车在产品力上始终“慢半拍”。崔东树直言，2025年国产车竞争力较强，进口主力国家的新能源车进口下滑67%；2026年进口新能源乘用车压力进一步加大，德国进口车表现差，美国进口新能源基本没有销量。

谁在守位，谁在退场？

进口车市场的分化不仅体现在结构和国别层面，在品牌竞争与区域分布上同样呈现鲜明的“冰火两重天”。 在进口车整体下行的背景下，豪华品牌的走势出现了明显分化。雷克萨斯是少数保持相对稳健的进口品牌。

据行业数据，2026年上半年雷克萨斯进口车销量为7.06万辆，虽同比下降10%，但仍位居进口豪华品牌首位。奔驰以3.59万辆位列第二，同比下降4%，表现相对稳健；宝马2.27万辆排名第三，同比下降15%。路虎1.37万辆的销量超过了保时捷的1.29万辆，奥迪则仅录得0.80万辆，同比下滑43%。德系三大豪华品牌进口车型销量同比跌幅均达40%至60%。

崔东树指出，在进口车近几年持续下滑的背景下，雷克萨斯销量相对较稳，保持进口豪华车的第一位置。

图片来源：雷克萨斯中国

在车型层面，雷克萨斯ES上半年上险量超过4.4万辆，以断层式优势领跑所有进口车型。奔驰GLE级位居第二，但销量不足ES的三分之一。上半年进口车型销量前十中，雷克萨斯共有三款车型跻身前十，牢牢占据头部位置。不过，雷克萨斯ES虽稳居榜首，同比仍下滑11.3%，而在这背后是自主高端新能源与国产豪华车型对进口车市场的持续分流。

超豪华品牌则出现了更为剧烈的波动。崔东树直言，“部分超豪华品牌异常波动，出现崩盘迹象，行业运行压力较大”。今年1至4月，宾利累计销量489辆，同比下滑30.3%；5月单月进口115辆，同比下跌36%。法拉利5月进口36辆，同比下滑32%；劳斯莱斯当月进口29辆，同比大跌45%。

图片来源：玛莎拉蒂

玛莎拉蒂的处境更为窘迫，5月仅进口21辆，同比暴跌80%，2026年一季度，玛莎拉蒂Grecale最高降价40%。 曾经凭借相对亲民定位打开市场的玛莎拉蒂，如今既面临主流豪华品牌高端车型的上探挤压，又难以在顶级超豪华圈层建立稳固口碑。

保时捷同样未能幸免，从2022年的9万余辆年销量跌至2025年仅4万余辆，2026年继续下探。

超豪华市场的整体走弱，既与超高端消费群体的购买力暂时放缓有关，也与国产高端品牌的崛起不无关系。例如宾利甚至降价50万元仍鲜有问津——正是这一趋势的缩影。 尊界、仰望等国产高端新能源品牌在百万级价位推出兼具极致性能与智能化配置的产品，传统超豪华燃油车的品牌溢价正在被持续稀释。

进口车市场从“增量竞争”转向“存量博弈”。在总量收缩的背景下，品牌力、产品力、渠道力不足的品牌正在加速出清。超豪华品牌经历的，正是这个出清过程。

在上述结构性变化的背后，是两股力量的共同作用。一是国产车的崛起，2026年上半年，自主品牌累计市场份额已达71.8%。当国产车在品质、技术、智能化等方面不断逼近甚至超越进口车型，消费者对“进口等于高端”的认知正在被打破。

二是消费结构的变迁，随着新能源汽车的普及，传统燃油进口车的需求被国产新能源车大量替代。崔东树多次强调，“随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速，近几年汽车进口持续低迷”。

从2014年的143万辆到2026年上半年的20万辆，中国汽车进口市场用十余年时间完成了从“黄金时代”到“结构性收缩”的转变。

结语：

十年间，进口车完成了从“高端象征”到“小众选择”的身份转换。日系守位、超豪华退潮、新能源萎缩，这些并非孤立现象，而是一个市场重构的连锁反应。

现如今，进口车在中国市场的角色正在重新被定义，或正在退守至一条更为细分的赛道，而这条赛道上，规模不再是目标，满足个性化需求才是存在的理由。