江西
宁波地铁建设面临最大的问题就是客流，今年慈溪、象山两条城际按计划是要开通的，但现在宁波的地铁客流强度还是全国倒数
这两条线加起来差不多100公里，客流会被进一步稀释，客流一差，影响的不仅是运营成本，新一轮地铁报批也基本没戏了
这个问题三四年前我就提过，也分析过，但人言轻微，你懂的
而且还被一群人指责我在黑宁波。你们指责我有意思吗？指责完客流就上去了？最后吃亏的是谁？在弄些什么都不知道
今天我就再把当年观点简单讲下，到现在还有效
人口、产业结构，以及地铁站到底应该怎么设计才合理，最后一点是我们很多人忽视的
人口不多
多少人是宁波地铁的潜在客户呢？市区六个区都是吗？其实不是，谁经常来回市区，谁才是地铁的潜在客户
根据资规局一位朋友提供的数据，宁波日常通勤往来最密切的，就是江北鄞州海曙老三区，镇海和宁波市区的通勤其实一般，所以主要是老三区的人在坐地铁。
老三区户籍+流动人口，注意还不是常住人口，流动人口更多，总计是多少呢
这是浙江某大学去年调研出来的数据，大约368万，其中要去掉海曙和江北的山区，再去掉鄞州周边乡镇，那么打个八折就是294万。我们再加上地铁可以覆盖到的北仑镇海奉化的人口，毛估估就算50万吧，实际地铁可以服务的人口也就350万左右。这个在一线和新一线城市里确实算少的
第二个是产业结构，宁波工厂多，工厂里的工人工作时间是固定在厂房的，而且分散在各个产业园区，大部分住在园区附近的宿舍，这部分人也基本不坐地铁，这又要少掉几十万
第三就是我们的地铁站点，到底应该什么设计，现在最重要的一点，周围街区的关系是若即若离的
比如四号线，就完美绕过了江北商业最集中的江万万达商圈，擦肩而过
三号线，绕过了奉化市区中心，还有陈婆渡和姜山人口最密集的地方
六号线，绕过了奥特莱斯
这类案例还有很多，感觉蛮无语的
此外就是站点的设计
上海香港很多城市，都会围绕站点进行城市建设，比如商业、写字楼，住宅等等。他们实际上不只是把地铁站点仅仅看作一个交通服务设施，而是一个以轨交站点为特色，城市综合服务节点
然后把商业商务社区服务等等配套，都堆在附近，与周围的街区产生广泛的链接，尽可能把客流导过来
但我们的这个意识还比较欠缺，地铁站还是单纯的地铁站，有些明明可以和商场、写字楼、住宅直接打通的站点，最后没打通，轻纺城站就是例子，出来还要走200多米
大家感觉走过去不方便，还不如自己开车
如果地铁站点能更靠近人口最密集的场所，并且提供更多服务，象便利店、餐饮店、饮品店,可以让打工人在上下班路上，顺便解决很多生活问题，比如买一杯咖啡，吃一碗面，充一下手机，这样肯定能吸引更多客流
不过我听说，今年轨交集团确实把加强客流作为工作重点，也就是从强建设正在转向强运营，大家可以看见，很多站点都多了些便利的小集市，小服务点
也欢迎周围的商场、写字楼和地铁站点在地下就直接打通，建设更多的TOD
这样的思路就对了，让地铁生活深入千家万户，成为人们日常的依赖，又何愁客流不提升呢
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