无锡马路上的“铁憨憨”，怎么管？

7月初早高峰，立信大道车流密集。在机动车与非机动车混行路段，几台无人物流车排成松散队列，以15公里每小时的低速缓慢前行。后方电动车纷纷减速避让，刹车声此起彼伏。“马路上的‘铁盒子’越来越多，一旦卡顿骤停，引发后面小车急刹，路就可能堵一排。”一位家长的无奈心声，道出了不少市民的日常困扰。

作为车联网概念的新物种，无人物流配送是智慧城市建设的亮眼名片。但随着上路车辆数量激增，低速占道、路口骤停、随意停靠、故障趴窝等现象不时出现，部分未合规车辆“裸奔”上路，给城市交通秩序带来新课题。连日来，记者走访物流集散站点、运营企业与基层监管部门发现，在无人配送产业快速扩容的同时，路权界定、执法细则、企业调度、应急处置等治理短板逐步显现。更值得深思的是，“它是机动车，还是智能机器人”的身份模糊问题，考验着城市精细化治理能力。

Part 01

现场直击：无人配送火了，呆萌却也会惹祸

在南方不锈钢市场，记者看到集中运营的无人物流车扎堆停放、集中发车的典型场景。站点空地上，数十台无人车整齐待货，工作人员完成装货后，车辆自行驶出开展末端配送。由于站内停放空间饱和，多台车辆直接停靠在人行道边缘，挤占大半人行通道，影响市民正常通行。

一些市民戏称这类低速无人车为“铁憨憨”。附近商户坦言，无人物流车没有专属装卸泊位，只能沿路临时停靠作业。行驶过程中遇到行人、非机动车、障碍物，系统就会紧急制动、原地停滞，不会灵活绕行避让。早晚高峰车流集中时，单台车辆停滞就能阻断整条非机动车道，造成后方电动车大面积积压拥堵。

近日，一段公交车与无人物流车僵持的视频在社交平台传播。网友拍摄的视频画面显示，中心城区南禅寺至八佰伴路段，一台无人物流车停在路口人行横道线上迟迟不动，前方公交车多次语音提示转弯避让，两分钟后车辆才慢慢后退挪位，长时间僵持影响整条路段通行，引发网友热议。

近期12345政务服务便民热线收到多起无人物流车扰民诉求。无锡一家智能网联运营企业负责人告诉记者，五六月份是新款无人物流车集中投放、运力集中扩容的阶段，也是相关诉求的高发期，最近一两个月经常要处理相关诉求。市民诉求内容主要集中在低速占道行驶拖慢车流、路口无预警骤停引发拥堵、紧急制动导致后方电动车避让不及引发轻微剐蹭事故等。

Part 02

溯源探因：规范日渐完善，“裸车” 运营仍存

依托全国首个车联网先导区建设优势，无锡已构建起相对完善的智能网联车辆管理制度体系。2023年3月，《无锡市车联网发展促进条例》正式施行；今年5月，《无锡市智能网联汽车道路测试、示范应用、准入与上路通行管理实施细则》（4.0版）升级落地，叠加省级无人驾驶装备示范应用指引，从制度层面明确了无人车测试、备案、上路、运营的基本规范。

截至2026年5月底，全市接入市级统一监管平台的智能网联汽车及无人驾驶装备共计650辆，近三年全市测试示范车辆整体运行平稳，未发生重大安全事故。

制度框架日趋成熟，但路面运营尚存在合规偏差。记者走访发现，正规备案无人车严格张贴标识、悬挂号牌、接入监管平台，但现实中仍有一些无标识、无号牌的车辆在街巷开展配送作业。一名站点运维人员坦言，部分车辆处于内部测试、临时试用阶段，尚未完成正式备案上牌。

“前两年全市备案无人物流车仅百余台，目前合规备案无人物流车已达500多辆，行业进入快速增长期，对监管的整体需求也日益增长。”无锡车城智联相关负责人介绍，合规上路车辆需完成登记备案、购买专项保险、接入市级车联网监管平台。目前市面运营车型京东物流、九识、新石器、白犀牛、仙途等主流品牌都已纳入监管范围，平台已实现常态化约束管理，协助交警路面执勤。凭借这套行业内首次融合多部门的监管体系，平台已实现对合规车辆的全流程闭环管控，“黑跑”“灰跑”比例同比下降超九成，跨部门协同处置效率大幅提升，其突出的监管能力为行业爆发式增长筑牢了坚实根基。

相较于传统人力跑腿、短途货拉拉配送，无人物流车载货量大、全天候作业、人力成本低的优势突出。“用无人小车代替货拉拉这类人力物流车辆，比普通跑腿更能装货，节省了不少人力成本，现在几乎一半左右的即时物流订单都是靠这类无人小车完成。”一家物流平台企业负责人介绍，以前的无人物流车只能点对点工作，现在随着算法迭代升级和续航能力提高，相当比例同城线上订单都靠这类无人物流小车来发单，线上业务形态越来越多样化，业务场景持续拓宽，在江阴和宜兴的企业间还出现了无人配送专线。

产业快速发展背后，是行业认知与监管标准的不一致。多家运营企业私下表示，行业更倾向于将这类设备定义为低速智能移动机器人，归属于智能装备范畴；但上路通行阶段，交管部门需参照智能网联车辆标准管理，双重属性造成身份界定模糊，也让部分运营企业对车辆进行备案、上牌以及合规运营的主动性有所弱化。

Part 03

治理难点：属性界定模糊，通行风险亟待防控

在华庄街道一家物流站点，一线运维人员习惯性称其为“小车”，而产品官方定义却是L4级智能移动机器人。称谓的差异，折射出当前无人物流车最大的治理难题：法律身份不明、路权归属模糊。

现行《道路交通安全法》仅划分机动车、非机动车、行人等三类通行主体，并无“智能移动机器人”的监管条目。生产企业从技术属性、行业属性出发，普遍将其归为智能装备，归口工信、质检体系；路面通行、事故处置、秩序管控，却依托交管道路管理规则。双重标准叠加，让无人配送长期处于“包容监管、模糊管理”的状态，治理尺度并不统一。

“上路三分责，合规备案车辆均配套专项保险，事故处置有规可依。”无锡车城智联相关负责人坦言，当前无人物流车属性界定并不清晰，让行业集群管理始终在鼓励创新与规范秩序之间寻求谨慎平衡。但路上一旦诱发交通事故，部分用车企业采取的是主动承担次要责任的态度。

今年3月底，武汉萝卜快跑无人出租车发生云端断联、全域车辆集体趴窝事件，大量车辆滞留在主干道、高架路面，造成严重交通拥堵，事后企业全域停运整改。该事件暴露了L4级自动驾驶设备的共性短板：高度依赖云端网络与后台系统，一旦通信故障、平台异常，车辆会触发安全保护机制原地停滞，瞬间转化为路面移动路障，存在系统性交通风险。

受此影响，本地无人配送企业普遍采取“降速、降密度、增人防”的保守运营策略。多位企业负责人表示，当前行业首要目标是稳运营、控风险，尽管新款车辆持续投放、业务需求不断增长，但企业已主动加码现场处置力量，防范智能系统的突发故障发生。

Part 04

监管短板：平台可视可控，末端闭环仍需补齐

目前全市500多辆合规无人物流车全部接入市级智驾运营服务中心监管平台，可实时监测车辆位置、行驶轨迹、运行状态，实现全域可视化监管。但平台侧重事前备案、事中监测，对软性违规、动态占道、突发故障的末端管控处置效率仍有待提高。

“平台能精准看到车辆违规停靠、异常停滞，但无法自动处置，需人工派单联系企业远程调度或现场来人挪车。”业内人士坦言，诉求处置、故障清障实际上存在时效差。根据行业管理要求，当前合规车辆应急响应时长控制在半小时内，本地暂未出现云端故障导致的集体趴窝案例，但随着车辆投放密度持续提升，系统性风险仍在累积。

道路配套缺失是占道现象的重要诱因。目前，城市道路规划未配套建设无人车专属装卸泊位和临时停靠区域，物流车完成配送、装卸作业只能沿路临时停靠，客观上造成占道问题频发。同时，不同品牌无人车的尺寸、限速、感知算法存在较大差异，现有非机动车道通行标准无法完全适配新业态运行需求，窄路通行、错车避让又容易带来拥堵。

技术管理的人力配比失衡问题同样突出。记者了解到，目前行业普遍存在“一人管多车”的现状，单名远程安全员需值守十余台甚至二十台车辆，线上预警、远程处置压力巨大。一旦多车同时出现故障、占道、停滞，现场调度的运维人员难以快速响应，极易造成路段长时间拥堵。

Part 05

破局之道：明晰权责边界，兼顾创新发展与通行秩序

今年7月起，全国无人配送车通行新规正式实施，统一明确车辆限速、禁行时段、数据留存、安全运营等硬性标准，为行业发展划定全国统一底线。但地方配套路面执法细则、差异化管控方案尚未落地，准入备案与路面执法之间仍存在监管盲区。

基层治理已率先探索柔性处置模式。华庄街道“城市管家”巡查队，将无人物流车通行秩序纳入常态化市容巡查范畴，搭建政企联动机制，收到占道扰民诉求的第一时间督促企业远程调度、现场清障，形成快速处置闭环。但此类模式以事后整改为主，无法从源头规避集中发车、扎堆行驶带来的拥堵问题。

京东物流在无锡搭建起无人物流车精细化运营方案。各片区配备流动运维人员，落实故障车辆5分钟远程响应、15分钟现场处置机制，快速化解车辆故障占道隐患。依托“无人车接驳+快递员上门”的人车协同模式，无人车负责站点至社区之间的批量货物转运，划定固定接驳装卸区域，杜绝车辆无目的沿街巡游。快递员省去往返站点的重复路程，集中精力开展上门派送与揽收工作。

业内人士认为，新业态的成长必然伴随规则的完善与治理的升级。 呵护产业创新活力与守住城市交通秩序，从来不是单选题。城市治理既要包容新技术的试错空间，亦要守住民生出行底线、筑牢交通安全防线。唯有给无人配送新业态清晰的法律定位、明确的通行边界、完善的配套保障，才能让科技速度适配城市秩序，让无人车在城市道路上，跑出科技质感、民生温度与治理刻度。

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编辑：张颖

责编：何白

来源：无锡日报

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