广东
得益于疫情期间积累的“宝贵经验”，全球集装箱班轮公司对于高水平、常态化的停航（Blank Sailings）运营模式已经越来越得心应手。
据壹航运最新获悉：来自航运分析机构Sea-Intelligence最新报告显示，2026年上半年，四条主要东西向集装箱航线上被取消的运力占计划运力比例达到10%-14%，明显高于2019年同期的6%-8%
数据显示，疫情期间大规模、剧烈波动的停航现象虽然已经结束，但班轮公司通过主动削减运力来调节市场供需的方式，已经成为新的运营策略。
Sea-Intelligence指出，过去疫情前市场对于“极少数、个位数比例停航”的预期已经不再适用于当前行业环境，较高水平的运力撤减正在成为结构性变化。
根据Sea-Intelligence统计，2026年前六个月，亚洲至北美东海岸航线停航比例最高，达到14%；亚洲至北美西海岸航线以及亚洲至北欧航线停航比例均为11%；亚洲至地中海航线停航比例为10%。
值得注意的是，近年来班轮公司取消的运力增长速度远高于整体计划运力增长速度。
Container lines blanked 10%-14% of scheduled capacity across four key east-west trades in the first half of 2026, far above the same period in 2019
以亚洲—北美东海岸航线为例，2019年至2026年上半年，该航线计划运力增长46%，达到超过609万TEU；但同期被取消的运力从27.37万TEU增加至86.34万TEU，增幅超过三倍。
其他主要航线同样呈现类似趋势。亚洲—地中海航线计划运力增长56%，但取消运力增长159%；亚洲—北欧航线运力增长20%，取消运力增长83%；亚洲—北美西海岸航线运力增长16%，取消运力增长62%。
Sea-Intelligence表示，新船大量交付并未直接转化为市场实际可利用运力。相反，班轮公司通过更加积极的策略性停航，对新增运力进行调节，以控制有效供应规模。
该机构认为，与疫情期间针对需求骤降而采取的被动式大规模停航不同，目前的停航策略更加稳定和规律，使市场保持更紧平衡状态，同时提高了班轮公司管理运力的可预测性。
不过，未来几个月停航规模预计将有所下降。航运咨询机构德鲁里（Drewry）预计，2026年7月20日至8月23日期间，主要东西向航线将出现39班停航，占计划航班比例约5%。其中，东行跨太平洋航线将占全部取消航班的51%。
德鲁里预测，停航数量将从6月的54班下降至7月的42班，并进一步减少至8月的36班。与此同时，当前集装箱运价仍较去年同期高出超过75%。
分析机构Linerlytica联合创始人Tan Hua Joo表示，由于当前市场存在“显著的利润机会”，部分班轮公司正在增加加班船，甚至重新调整航线安排，通过恢复苏伊士运河航线增加额外运力投入。
不过，最新的市场运费走势显示，得益于各大集装箱班轮公司陆续推出的市场运力管控措施，集装箱即期海运费在连涨10周后，虽然运价有所下行，但整体跌幅趋于缓和，未出现暴跌迹象，这或将坚定班轮公司通过运力掌控运价的信心。
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