合资车企，跌破25%份额红线

“6月份合资加外资品牌的市场占比只剩24.5%。四分之一的份额，放在三年前没人敢信，今天就实实在在摆在眼前。”近日，在2026中国汽车论坛“新合资时代的品牌破局之道”主题论坛上，东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞用这样一组数据开场。

这是中国汽车论坛品牌专题论坛举办七年以来，首次为合资品牌开设专场。这也与合资品牌在华的真实处境息息相关。

近五六年间，合资与自主品牌完成了攻守易势的格局逆转。2020年，合资品牌与自主品牌的市场份额比约为六四开（合资约61.6%，自主38.4%）；到2026年上半年，这一格局已彻底反转——中汽协数据显示，上半年中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。

“2026年的中国车市，合资品牌的难，已经不是‘月底手头紧’的小难处，是打开手机银行看半年流水，发现原来的稳定进项少了一大截，得赶紧琢磨新营生的真难处。”王骞说。

头部合资品牌集体“失守”

25%的市场份额，往往被认为是合资车企市场规模的关键临界点。市占率若长期跌破25%，则意味着合资车企正在丧失市场主导权，渠道战略布局、研发制造成本、产能利用率等也拉响警报。

具体到各大合资车企，今年上半年德系、日系、美系、韩系四大阵营无一幸免。部分曾年销百万辆的企业，月销已难超5万辆。

德系阵营的同比跌幅基本都在两位数。大众中国上半年在华交付97.1万辆，同比下滑近26%。乘联分会数据显示，其中一汽-大众上半年累计销量约55.8万辆，同比下降25%；上汽大众则为38.1万辆，同比下降27.2%。

德系豪华品牌同样承压。根据公司官方公布数据，宝马中国上半年销量26.18万辆，同比下滑20.4%；奔驰中国销量21.02万辆，暴跌28%；保时捷销量仅1.45万辆，同比下滑32%。

日系阵营呈现普跌格局。丰田中国上半年销量69.47万辆，同比减少17.1%。乘联分会数据显示，其中一汽丰田27.37万辆，同比减少27.4%；广汽丰田34.11万辆，同比下滑6.3%。日产中国上半年销量23.7万辆，同比下滑15%。本田中国最为惨淡——上半年销量仅20.58万辆，同比暴跌34.7%。根据广汽集团产销快报，广汽本田上半年销量68318辆，同比大跌55.82%。

美系阵营中，上汽通用上半年累计销量23.12万辆，同比下滑5.7%；长安福特在华零售销量为2.88万辆，与去年上半年的4.7万辆相比下滑接近39%。

韩系阵营中，北京现代上半年累计销量94697辆，同比下滑约5%。

“国际品牌近几年在华市场份额下滑的原因，逻辑并不复杂。”北京现代汽车有限公司总经理李凤刚在论坛上算了一笔账：2020年，燃油车占国内汽车总市场94.3%，国际品牌在燃油细分市场占有66%份额；到2025年，燃油车整体占比已下滑至46.1%，但国际品牌在燃油车领域依旧保持66%的份额。“可见我们在燃油赛道的竞争力并未衰减。而在新能源赛道，所有国际品牌都没能复刻燃油市场的高份额与强竞争力。问题根源十分清晰：新能源转型节奏跟不上市场。”

乘联分会数据显示，今年6月新能源车国内零售渗透率达62.8%，较去年同期增长9.5个百分点。其中自主品牌新能源渗透率高达81.8%，豪华车为39.6%，而主流合资品牌仅为11.9%。

合资旧公式失灵

“从1984年北京吉普揭牌成立起，合资企业依托先进技术、高品质产品、品牌沉淀和管理体系，助力中国汽车完成了产业筑基、市场培育、人才培养、产业链完善的历史性任务。”中国汽车工业协会副秘书长柳燕在论坛发言中回顾了合资1.0时代。但进入电动化智能化时代，“自主品牌凭借更快的研发迭代、更符合用户需求的产品体验、更高的组织效率，实现了换道超车”。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟在论坛上剖析了合资困境的深层原因：自主品牌快速完成产品切换，智能化功能贴合本土用户偏好；而合资品牌过往依托全球平台开展市场布局，研发决策链条冗长，市场响应速度滞后。

更核心的问题在供应链。郑赟指出，多数合资车企过度依赖海外供应商，本土化采购仅停留在“中国生产”，未实现深度本土化协同研发，直接造成产品成本结构劣势。加速供应链本土化、深度绑定本土产业链，是重塑合资车企产品竞争力的核心抓手。

“国际车企通过纳税，也为国内社会、民生发展作出大量贡献，更是我国对外开放的重要标志性载体。但这些过往功绩不会成为用户选购车辆的核心理由。”李凤刚称，中国市场体量庞大、消费需求多元，品牌能否立足，核心取决于能否为中国消费者提供独一无二的产品价值。

对于合资企业失守中国市场的原因，王骞直指旧合资模式的失灵。他认为，合资品牌面临的从来不是市场份额的缩水，而是竞争逻辑的彻底重构。旧合资的底层公式——“外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模”——已经被中国新能源市场彻底冲垮。如今中国市场技术迭代从五年一代变成两年一代，用户需求从“够用就好”变成“既要又要还要”，竞争从单点产品力变成全链路体系比拼。

合资品牌寻求转型

面对困局，合资车企并非坐以待毙。按王骞的说法，破局的前提，是先把“旧局”看透，再谈“新势”怎么立。

王骞交出了东风日产的半年成绩单：N序列新能源突破10万台，成为最快达成这一成绩的央企合资品牌；新能源占比从年初6.6%拉升到30%，N序列同比增长192%；NX8累计交付超1万台。

背后的核心是GLOCAL模式——“中国团队直接拍板决策，核心技术中国团队主导自研，产品节奏跟着中国市场的迭代速度走”。一年内N7、N6、NX8三款新车接连落地，纯电、插混、增程三条路线同步铺开。

李凤刚则透露，北京现代已在北京、上海、广州、烟台布局总计1500人的本土研发团队，聚焦电动化、智能化、电子电气架构、整车造型四大领域。同时已与毫末智行、Momenta、宁德时代、字节跳动等企业达成深度合作。首款车型IONIQ V将于今年9月正式上市。

但他强调转型中四条“不变”原则：坚守汽车第一属性，安全可靠是根本；坚守国际高标准品质底线；坚守完整充分的测试验证，“绝不拿用户做试验”；坚守表里如一的长期主义合规经营。

新合资时代的十字路口

柳燕将当前的转型阶段定义为“新合资时代”。她认为，合资企业需要成为“竞争困局的突围者、新合作模式的共建者、全球协同的连接者”。从“在中国、为中国”到“在中国、为全球”，合资车企正在探索“中国造，全球车”的新范式。

郑赟给出了五条可落地的转型路径：技术研发本土化、中外资源互补、分层品牌布局、渠道模式革新、全球渠道协同。已有头部合资车企通过这些路径收获了正向市场反馈。

王骞在发言结尾说了一段话：“合资只是资本属性，从来不是能力的边界。旧合资的底层公式失灵了，但几十年沉淀的体系能力、品控标准、供应链韧性，依然是行业里的稀缺资产。关键就在于，你愿不愿意把这些老家底，放到新的市场逻辑里去重构、去激活。”

“有人说合资的窗口关了，我始终不这么看。窗口从来没关，只是从‘全球引进’那扇，换到了‘本土创造’这扇。中国汽车市场足够大，容得下所有认真造车的玩家。”