无人机送快递为何还没爆发？

不比谁飞得更远，要比谁能落地更快

作者／ IT时报 林斐

编辑／ 孙妍

“现在行业最大的问题，是有场景、有试点、有案例，但没有网络。”7月22日，在国际低空经济博览会低空物流主题论坛上，极兔速递有限公司中国航空运力及无人机项目负责人张亚哲没有过多讨论技术指标，而是抛出了这样一个现实困难。

过去几年，从山区农产品运输到海岛物资补给，从医疗应急配送到园区物流，无人机不断拓展应用边界。“无人机送快递”早已走出实验室，也不缺成功案例，但行业始终没有迎来预想中的规模化爆发。

为什么？无人机已经证明自己“飞得起来”，但决定行业能否跨过商业化门槛的，是一张能持续运营的物流网络。

行业迈过第一道门槛

“截至目前，中邮无人机已在全国22个省份建设290余条常态化飞行航线，累计飞行超过8.5万架次，总飞行里程突破110万公里，运输各类物资超过380吨。”中邮无人机（北京）有限公司区域总监傅从义公布了一组数据。

从山区邮路到海岛补给，从邮件运输到医疗物资配送，这些航线覆盖了多个典型物流场景，也意味着无人机物流已经完成了从技术验证到场景验证的跨越。

不过，中邮无人机大多数航线仍集中在特殊场景，真正进入大众物流体系的案例并不多。换句话说，行业已经验证无人机具备飞行能力，但持续运转的物流网络尚未成形。

极兔的实践，同样印证了这一点。近年来，极兔持续探索借助无人机解决山区运输效率低、成本高的问题。在重庆奉节，过去依靠人工背运脐橙，每天运输能力约2000斤；无人机投入使用后，单日运输能力提升至约20000斤，运输效率提高近10倍。

“很多人看到的是效率提升，但物流企业更关心的是，它能不能成为一种长期、稳定、可复制的运输能力。”张亚哲说，“如果每天只有几架次飞行，再先进的飞行器也很难摊薄成本。只有形成高频运行的航线网络，低空物流才真正具备商业价值。”

奉节项目落地，证实无人机能够打通传统物流难以覆盖的运输场景，却留下一道更关键考题：如何把单点成功案例，复制成一张能够持续运行的物流网络？

为什么网络迟迟跑不起来？

“低空物流不是比谁飞得好，而是比谁算得清账、跑得勤、跑得稳。”御风未来副总裁盛亮算了一笔运营账：真正决定成本的不是单次飞行，而是一条航线单日飞行架次、单机年飞行时长，以及持续稳定的运输需求。只有不断提升飞行频次与设备利用率，单位运输成本才有下行空间。

御风未来正在布局大型物流无人机和eVTOL运输平台。行业竞争重心早已跳出飞行器性能比拼，转向运营效率的较量。

真正支撑公路物流的，从来不是单一车辆，而是覆盖仓储、干线运输、配送节点和调度体系的完整网络；同理，低空物流需要搭建高频运转的运输网络，而不是仅开通零散航线。

除运营效率之外，基础设施短板同样制约行业发展。安徽省低空科技发展有限公司副总经理俞正飞指出，低空物流想要规模化发展，首先要解决基础设施标准化，没有统一的地面基础设施，空中永远织不成网。

近年来，安徽省低空科技发展有限公司持续参与低空基础设施建设和运营体系探索。“当前行业在起降场建设、土地属性认定、建设运营主体划分等方面仍缺乏统一标准，不同地区之间难以互联互通，抬高了跨区域运营成本。” 俞正飞说道。

低空物流网络的建设，包括标准化起降场、充换电设施、通信保障系统、飞行监管平台等一整套配套体系。俞正飞认为，只有地面基础设施先连成网，空中的物流网络才有可能真正跑起来。

不比谁飞得更远

要比谁能落地更快

这张低空物流网络该由谁运营？又该优先落地哪些场景？

目前低空物流产业链已经形成典型的“两头强、中间弱”格局。一端，无人机企业持续迭代飞行器性能；另一端，物流企业手握运输场景与订单资源。但能够整合飞行器、空域、场站和物流需求的专业运营领域，依旧存在空白地带。

“今天大家讨论最多的是无人机，但真正缺少的，是能够把无人机组成网络的人。未来需要类似航空货代一样的专业运营主体。”张亚哲说，运营方既不单纯制造无人机，也不只承接物流订单，而是统筹航线规划、飞行调度、空域协调和运力组织，把分散的飞行器和场景串联成持续运转的网络。

这也意味着，低空物流的竞争，正在从设备竞争转向运营体系竞争。

即便网络框架逐步搭建完成，也不代表所有物流场景都适配无人机。《IT时报》记者感受到一点变化：相比往年热议低空物流的“最后一公里”，今年越来越多企业将重心转向支线运输。

张亚哲提出低空物流未来“干—支—末”三级运输体系：干线承担跨区域运输，支线连接区域节点，末端完成终端配送。现阶段最容易形成商业闭环的，并非末端配送，而是支线物流。

社区、园区等末端配送距离短、货量分散、订单波动大，很难支撑高频运营；山区农产品运输、海岛物资补给、跨区域医疗配送等支线场景，既有稳定需求，更能发挥无人机穿越复杂地形、缩短运输时效的优势。

“高价值、高频次、相对长距离的运输场景，更容易跑通商业模式。” 盛亮总结道。

支线物流已经开始为企业创造实际收益。目前国内开展跨海物流运输的企业并不多，联合飞机已经推进海上智慧物流落地，依托TD550无人直升机，在中国南海北部湾地区，打通中海油海上石油钻井平台与陆地终端厂的固定飞行通道，将食品、药品以及设备备件从陆地直接运抵海上平台。根据测算，这套无人机运输方案落地后，每年可为企业节省约千万元人民币，这还未计算减少碳排放带来的额外价值。

联合飞机TD550无人直升机

“受台风等天气因素影响，海上运输容易中断，传统有人直升机运输不仅成本高，对气象条件要求也更严格。海上盐度高，对设备可靠性也提出了更高要求。”联合飞机集团副总裁孙立业表示。

低空物流商业化突破口未必诞生在大众消费场景中，而可能出现在高价值、高频次、传统物流难以覆盖的专业场景。比如，专注大型货运无人机研发的白鲸航线，重点研发大载重、长航程运输平台，计划优先切入区域物流运输，而非局限于末端配送。

无人机的核心价值，不在于取代传统物流，而是补齐传统物流高成本、低效率环节的运力缺口。

低空物流正在进入商业化攻坚期，比拼的不是谁拥有飞得更远、载重更大的飞行器，而是谁能够率先整合运输场景、基础设施、运营体系。零散试点连点成网，低空物流才算真正迈入“跑起来”的新阶段。

排版／ 季嘉颖

图片／ 极兔 中邮无人机 联合飞机

来源／《IT时报》公众号vittimes

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