赛力斯的1.64亿大单，能撑起西井科技的IPO吗？

来源：市场资讯

（来源：吴雨晴 雷峰网）

“全球港口无人驾驶营收第一的公司，赚不到钱？”

作者丨吴雨晴

编辑丨田哲

“赛力斯的案例不可能被复制，西井在赛力斯之前没有任何一个智慧工厂的案例。”一位西井科技前员工告诉雷峰网。

他口中的“不可能复制”，指向的是西井2025年最大的一笔收入来源。赛力斯贡献的1.64亿元，是一笔一次性交易，占公司当年总营收的三分之一。

今年6月，西井科技向深交所提交了创业板上市申请，冲击港口无人车第一股。

招股书显示，2023到2025年，西井科技营收从1.81亿飙到4.93亿，最大年度增幅有152.34%。但与此同时，西井在报告期的归母净利润累计亏损超过13亿元，主营业务毛利率为10.43%，毛利率堪比制造业。

一个做到“全球第一”的领先者，为何陷在持续失血的困局里？它究竟是在构建一条难以逾越的护城河，还是掉进了一个看似风光、实则难赚到钱的苦生意陷阱？

01

全球第一的桂冠和负数账本

西井科技招股书最反差的，是高增长与高亏损同时存在。

2023年至2025年，公司营业收入分别为1.81亿元、1.95亿元和4.93亿元，三年复合增长率64.92%，其中2025年同比增幅高达152.34%。

这样的增速在任何行业都称得上亮眼。根据灼识咨询的报告，2025年度西井科技在全球枢纽型物流场景下的自动驾驶商用车解决方案收入规模及车队部署规模均位列行业首位。

招股书中也提到，截至目前，公司业务已拓展至全球30个国家和地区，与2025年全球吞吐量前20大集装箱港口中的70%建立了合作关系。

然而，高速增长的营收背后，公司尚未摆脱亏损泥潭。报告期内，归母净利润分别为-4.16亿元、-4.88亿元和-4.53亿元，三年累计亏损超过13亿元。

对于累计未弥补亏损规模较大这点，西井这样解释：报告期内营业收入快速增长，但整体规模尚小；公司为实现技术迭代、完善技术储备，研发投入较大；公司销售费用、管理费用整体维持在相对较高水平。

拆开来看，在高速增长的背后，西井科技的盈利能力、商业模式以及增长的可持续性，仍面临多重考验。

首先是毛利率偏低，报告期内，主营业务毛利率分别为6.14%、10.83%和10.43%。虽然相较于2023年有所提升，但在科技行业中仍处于极低水平，一家AI公司的毛利率甚至不如许多传统制造业。

毛利率偏低的核心原因在于西井的商业模式，它本质上是一家项目制公司，为港口、工厂等客户提供软硬件一体化的无人驾驶解决方案，定制化程度高，硬件成本占比大，议价空间自然受限。

招股书也坦承，毛利率受项目交付周期超出预期、原材料价格波动及收入结构变化等因素影响。未来若行业竞争加剧、产品交付延迟或运营项目效率爬坡周期较长，公司可能继续面临毛利率偏低的风险。

一位西井科技的前员工告诉雷峰网，其实，码头场景空间封闭，规则可控，是有利于规模化的。“之所以交付慢，是因为需要在现场调试，也需要有人驻场的，这个时间会根据客户需求来。”

客户集中度也是一个不小的隐患。2023-2025年，公司前五大客户营收占比分别为85.99%、85.75%和81.17%，始终维持在八成以上。其中，第一大客户收入占比分别为33.93%、48.87%和33.23%。

从客户结构看，2023年和2024年天津港均为第一大客户，2025年赛力斯跃居首位，贡献了1.64亿元收入。当年，在赛力斯重庆超级工厂内，西井交付了智能物流项目。这笔生产型物流业务收入在西井2025年的总收入中占比33.23%。

这种大客户依赖的现实意味着公司业绩受单一客户订单波动影响会极大。西井科技在招股书中也表示，公司主要面向港口运营商、大型物流运输企业等提供一体化解决方案，单个项目金额较大、实施周期较长，收入主要来源于少数大型项目。营收的爆发性增长，在很大程度上系于少数几个大客户的采购节奏。

低毛利率加上高客户集中度，直接导致了财务上的持续失血。报告期内，经营活动现金流量净额分别为-5.63亿元、-3.12亿元和-3.69亿元。公司解释称，这主要系业务处于拓展与全球扩张阶段，营收规模相对较低，外购硬件成本较大，同时叠加持续研发投入所致。公司目前仍高度依赖外部融资来输血维持运营。

值得一提的是，目前行业多数玩家仍处于投入期，并非西井一家面临类似挑战。

研发投入是亏损的另一大原因。报告期内研发费用分别为1.81亿元、2亿元和1.92亿元，合计5.73亿元。虽然研发投入占营收比例已从2023年的99.95%降至2025年的38.98%，显示出营收增速正在逐步摊薄研发投入的占比，但绝对金额仍在高位。

不过，也正是持续高研发投入，使西井成为全球少数能够提供软硬件一体化无人驾驶商用车方案的企业。

此外，公司的股权结构也是个值得注意的风险点。创始人谭黎敏直接持有公司仅4.67%的股份，通过与上海东井、上海南井、上海北井、上海红井、上海和井、上海泽井六家员工持股平台签订《一致行动协议》，间接控制了22.85%的股权，合计控制公司27.52%的表决权。

西井在招股书中写道：本次发行完成后，公司实际控制人的控制比例将被进一步稀释，可能会对公司的控制权稳定造成不利影响。

不过，另一位西井科技前员工表示：“谭黎敏和和高资本持股最多，虽然谭总直接持股不多，但组合起来挺多的，他有绝对话语权，实际控制人只有他。”

02

从做芯片到做自动驾驶

西井科技今天的财务结构，几乎每一项都能在其发展历史中找到源头。

2015年公司成立时，西井最初的方向并非港口，甚至不是无人驾驶。一位西井前员工回忆：“西井最早号称做芯片，后来做OCR，再做自动驾驶，变过几次方向。”

据公开报道，西井科技最初的业务是类脑芯片，团队开发了一套深度学习算法并将其注入芯片，实现“片上学习”，也就是在不联网的情况下通过硬件端进行深度学习。但一家创业公司想在芯片领域与大厂竞争，难度可想而知。彼时AI行业正被人脸识别概念炒得火热，西井却始终没有找到真正能落地的场景。

一个偶然的机缘，谭黎敏开始尝试港口方向，这也成了西井命运的转折点。

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西井将AI视觉技术应用于港口集装箱的智能理货，用摄像头和算法自动识别集装箱号、箱型、破损情况，替代传统人工记录。

谭黎敏曾这样形容这套系统：“就像给港口装上了一双‘智能眼睛’，每个集装箱都成了可追踪的‘智能像素’。”这套系统一经推出，很快就在我国东部沿海数十个港口得到推广应用。

从更底层的逻辑来看，谭黎敏选择港口并非偶然。他在回顾创业初心时曾说：“我始终相信，AI的本质在于解放生产力，而只有融入生产限定区域、规则可控、刚需缺口，这是我们2016年打开港口自动驾驶商业化缺口的切入点。”

2017年8月，西井与振华重工擦出火花，启动了自主驾驶无人跨运车的联合研发。2018年1月，全球首台自主驾驶无人集装箱跨运车问世，西井提供了单车无人作业的人工智能解决方案和多车调度系统。这是西井第一个真正意义上的港口自动驾驶项目。

但跨运车只是开始。2018年9月，西井在上海发布了全球首款真正意义上的全时无人驾驶电动重卡Q-Truck。这款车采用开创性的无驾驶室整车设计，没有方向盘、没有驾驶舱，车头部位安装的是电池，可应用于港口、物流园区、矿山等多场景。

从AI软件到自研整车，西井完成了一次惊险的跳跃。没有成熟线控底盘，团队就从零自研；没有测试场地，就在车库、煤渣地搭起试验场。

谭黎敏曾在2025年一个访谈节目中对此解释道：“我们与其他企业最大的不同点在于，车也是我们自己设计。我们把整车底盘、控制系统与自动驾驶深度融合，从安全性、可靠性等维度全面提升产品价值。”但他也强调过：“我们的目标从来不是造车，而是用AI重构物流效率。”

这个选择，为西井科技在全球港口建立了一个先发优势，但也极大地推高了研发投入和硬件成本。

2020年，Q-Truck迎来了真正的考验。6辆量产车发运至泰国林查班港，在那里实现了全球首个无人驾驶与人工驾驶混合作业的常态化运营，无安全员、无物理隔离。经过一年的安全作业，岸边操作效率不断爬坡，成功趋近人工驾驶效率水平并实现稳定。

谭黎敏曾回顾：“Q-Truck车队已助力用户成为全球首个无人驾驶与人工驾驶混合作业的项目，是目前唯一一个无需安全员的无人驾驶集卡常态化运营场景。”

截至2024年3月，该项目整体作业箱数超过47.6万TEU，西井技术的商业化可行性得到了一定程度的验证。

此后西井开启了全球化扩张。从阿联酋哈里发港到英国菲力斯杜港，从墨西哥到秘鲁钱凯港，业务覆盖全球30个国家和地区，与全球前20大集装箱港口中的70%建立了合作。

2023年，西井完成D+轮、E轮两轮融资，其中E轮融资额达6亿元，引入平安资本、中移资本等战略资本。成立至今，西井已历经超过14轮融资。也是在2023年，西井科技凭借70亿元估值，成为中国隐形独角兽500强榜首。

但西井的IPO之路并不顺畅。2024年9月首次启动A股IPO辅导，此后却经历了三次辅导机构的更换——从中金公司到国泰海通证券，再到申万宏源证券。2025年底，西井完成F+轮融资，最终在2026年6月正式提交创业板招股书。据西井前员工透露，西井曾尝试在香港上市，“但首轮质询被拒”。

谭黎敏本人则曾将公司发展分为创立、生存、成功和腾飞四个阶段，依次要解决产品证明、客户证明和商业模式的证明。从这个角度看，西井的每一次转型，都是在找能证明自己的赛道。

回头看西井的发展历程，从芯片、OCR到港口自动驾驶，从AI软件到无人驾驶整车，每一次转型都围绕着同一个目标，寻找AI技术能够真正创造价值的商业场景。也正是这些持续投入和战略选择，让西井逐步建立起今天在港口无人驾驶领域的全球领先优势，同时形成了重研发、项目制、全球化交付等鲜明的特点。

03

赛力斯的1.64亿，是起点还是顶点？

港口无人驾驶这个赛道，一面是动辄两位数的年复合增长率，一面是个位数的毛利率，看上去像蓝海，趟进去才知道深浅未知。

“在港口做做也还可以，港口确实有需求。”一位西井科技前员工这样评价自己所处的行业。但紧接着他补了一句：“只不过国内港口太卷了。”

根据灼识咨询报告，全球枢纽型物流自动驾驶商用车解决方案市场规模预计到2030年将增长至67.64亿元。另有数据显示，全球自主港口运营系统市场将从2025年的286亿美元增长至2026年的333亿美元。中国港口自动驾驶卡车部署量在2025年累计超过2,800辆，覆盖12个主要枢纽港的34个自动化作业区。

西井科技总裁章嵘曾在采访中提到：“我们面临的市场将是万亿级的。”在以集装箱为载体、贯穿海港、铁路枢纽、陆港、空港、工厂等的全球物流价值链上，西井科技将向参与各方提供各种智能解决方案。

从市场规模来看，港口无人驾驶仍然是一条高速增长的赛道。但市场的广阔前景，并不能直接等同于玩家的盈利前景，赛道正在变得拥挤。

2026年上半年，除了西井科技，多家卡车自动驾驶企业集中冲刺资本市场，深向科技、零一汽车、主线科技先后向港交所递交招股书。港口无人驾驶赛道正从小步快跑进入全面提速阶段。

在竞争格局上，行业已形成两大主要模式：斯年智驾的智驾系统+自研零部件+定制底盘+车路云一体全栈方案，以及西井科技的新能源+自动驾驶软硬一体Q-Truck模式。

竞争对手的规模普遍不大，斯年、友道、主线都是100到200人的团队，而据上述前员工透露，西井的规模已接近800人。规模优势是西井的护城河，但也是其成本压力的来源。

一位无人配送行业的业内人士从产品定位的角度评价：“封闭园区每一个园区有自己的需求特点，有点像项目制。城配无人车选的是简单重复大规模的路线，不要求满足每一个小客户的个性化需求，只要满足最标准化的需求就行。所以城配业务比较好规模化，客户集中度没有那么高。”

在他看来，西井选择了一条完全不同的路：“如果客户深度绑定了，他就不好换其他的产品。这也算是一个门槛。城配无人车现在谁都可以做，门槛比较低。但他们这种专业定制化的，市场会比较难进。”但他也指出这种模式的代价：“运力模式有一定的风险，如果人家后面不用了，你的资产会比较重。”

更大的问题是，这门生意在国内到底能不能规模化，并赚到钱？

在上述西井前员工看来，西井在国内规模化受阻，核心瓶颈有两个。第一是效率。“国内的码头效率太高了，现在的自动驾驶达不到国内码头的效率。”

中国港口在全球以作业效率著称，宁波舟山港、上海港等枢纽港的集装箱吞吐量和作业速度常年位居世界前列。在这种环境下，无人驾驶集卡不仅要替代人，还要替代效率极高的人。

而据西井的前员工所说，目前自动驾驶的作业效率，只能“达到或接近国外码头的效率”，与国内码头的高强度节奏尚不匹配。

第二是成本。“码头司机工资不够高，干活的人多，所以跑不赢。矿山是能跑赢的，所以矿山的都上市了。”上述员工表示。而无人驾驶替代人力，需要建立在人力成本足够高的前提之上。在中国港口，集卡司机的工资水平远低于欧美，这意味着用无人车替代人工所节省的成本有限，甚至可能无法覆盖无人车的运营和折旧费用。“西井属于贴钱做，码头又不亏，能白嫖为什么不嫖。”

这套逻辑在国外恰恰相反。“在国外司机很贵，也比较难招，这一套东西在国外码头还是能盈利的。”

简单来说，港口无人驾驶在国内市场的核心矛盾并非技术不行，是经济账算不过来。

上述无人配送行业的业内人士也印证了这个判断，他将港口无人驾驶与城配无人车做了对比：“西井的客户就那些，谈不下来的客户依然很纠结，早晚都得跟人家聊。我们的客户足够多，那些觉得效率有问题的客户我们可能就不谈了。”

与城市末端无人配送行业相比，西井这类定制化程度高的公司是在被动服务少数大客户的深度需求，而后者是主动筛选大量客户的标准化产品。